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Danke, Namensvetter

Nachträglich noch ein kleines Update der Auspuffanlage vom Frühjahr…
Mit dem alten Motor wurde die Vette mit dem X-Pipe leise wie Serie, trotz Borla Stinger.
Deshalb hab ich auch wieder auf H-Pipe umgebaut, und das X-Pipe verkauft.

Mit dem neuen Motor und der Nocke sind einem damit aber fast die Ohren abgefallen.
Also wieder eine X-Pipe besorgt, und getestet...
Ist sehr viel leiser geworden, und das fehlende Blubbern welches die X-Pipe eliminiert, gleicht der unrunde Lauf der Nocke wieder aus.

So jetzt geht es mit der LS7 Kupplung weiter....
Nicht nur damit sie der Leistung standhalten kann, sondern auch um die leichte Schwungscheibe loszuwerden.
Scharfe Nocke und leichte Schwungscheibe vertragen sich nicht besonders gut.
(Außer man fährt Rennstrecke)


Hinterachse absenken:


Tube zurückziehen, und Kupplung raus:

Hier die Gewichte der einzelnen Bauteile der Schwungmasse:


| Kupplungsscheibe | Druckplatte | Schwungscheibe | Gesamt
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Original LS1 | 2,3 kg | 9,4 kg | 11,xx kg | ca. 22,5 kg
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Mit leichter Schwungscheibe | 2,3 kg | 9,4 kg | 6,8 kg | 18,5 kg
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Original LS7 | 3,0 kg | 10,9 kg | 12,2 kg | 26,1 kg


Mit der LS7 Kupplung lege ich also 7,6 kg an Schwungmasse zu, was dem Stadtverkehr enorm zu Gute kommt.
(Zur normalen LS1 Kupplung würde es immer noch ein Plus von ca. 3,5 kg ergeben, was auch schon deutlich spürbar wäre.)

Viele Grüße
André

Also beschweren kannste dich nicht Andree...hast doch einen genialen Antriebsstrang.

Nein, ganz und gar nicht !
Die Kupplung hatte ich ja schon lange geplant.
Ich liebe diese Arbeiten, und bin immer auf der Suche nach neuen Basteleien

Viele Grüße
André

Interessant!
Der ls7 klingt ja als hätte er viel weniger schwungmasse als der ls1, vermutlich sind die anderen ls1-Teile (Kurbelwelle, kolben) deutlich schwerer?

Hätte Gewichtsmäßig auch eher auf Gleichstand getippt.

Aber alle Achtung vor der C6Z06.
Bremsen, Räder, Karosse ist alles größer bzw. schwerer, aber trotzdem ist das Gesamtgewicht niedriger.

Viele Grüße
André

Hallo,
ich musste noch auf ein paar Bestellungen warten, aber letzte Woche ist dann alles angekommen.

Um das Pilotlager einzupressen hab ich mir eine kleine Vorrichtung gebastelt, weil ich nicht mit dem Hammer das Lager in die Kurbelwelle schlagen wollte.
Die hält das zwar aus, aber ich wollte bei dem Motor kein Risiko eingehen. Die Kurbelwellenschrauben sind übrigens ganz speziell. Die haben ein M11x1,5 Gewinde.

Pilotlager einpressen:


Die LS1 Kupplung passt gut durch die Öffnung der unteren Kupplungsglocke.
Die LS7 Kupplung leider nicht, so wie ich feststellen musste.
Die LS1 Schwungscheibe ist flach, während die LS7 Schwungscheibe Erhöhungen an diversen Stellen hat.
Die Druckplatte passt also nicht mehr durch die Öffnung wenn die Schwungscheibe verbaut ist.
Es sind vielleicht 10-15mm die fehlen. Also musste ich die obere Kupplungsglocke losschrauben und etwas zurückziehen.
Um an alle 5 Schrauben der oberen Glocke zu kommen musste die Vorderachse samt Motor etwas abgesenkt werden.
Und selbst dann ist es noch eine riesen-Fummelei mit ¼ Zoll Ratschen-Verlängerungen und Gelenken bis die Schrauben endlich gelöst sind.
Zwei von den ¼ Zoll-Gelenken sind dabei zu Bruch gegangen, weil die nicht für M10er Schrauben gedacht sind. Aber mit einem größeren Gelenk kam ich da einfach nicht hin.

Aber dann klappte es, und die Kupplung flutschte hinein:


Viele Grüße
André

Die Leitung zwischen Geber- und Nehmerzylinder besitzt ein oder mehrere Drosseln je nach Baujahr.
Die am Nehmerzylinder ist aber immer vorhanden. Die obere am Geberzylinder-Anschluss in dem 90° Knick nur bei einigen Baujahren.
Die goldene Schnellkupplung und die ganzen Knicke der Metallleitung sorgen auch alle für eine Behinderung der Strömung.

So sieht es im Originalzustand aus:



Deshalb kommt das ganze Zeugs raus und wird wie von Heinz empfohlen durch eine D4 Stahlflexleitung ersetzt.
Nur der 90° Rohrbogen am Nehmerzylinder wird umgebaut und weiterverwendet. Zuvor wird aber die Drossel aufgebohrt.
Dazu den Stift am Slave herausklopfen, und den Rohrbogen herausziehen.



Hier ist eine Verengung auf 1,5mm. Diese auf 3mm aufbohren, was für einen 4 Mal so großen Querschnitt sorgt. (1,77 zu 7,0 Quadratmillimeter)



Auf dem Bild ist die Stahlflexleitung noch zu lang und noch ohne Anschluss für den Geberzylinder.
Nach dem kürzen auf 80cm wurde das andere Leitungsende direkt auf den TICK-Geberzylinder geschraubt, den ich ja schon im Sommer verbaut hab.



Zwischen den Kupplungsfingern und dem ganz eingefahrenen Nehmerzylinder hat sich nun ein Spiel von 4,5mm durch die LS7 Kupplung ergeben.
Das liegt zwar noch in der Toleranz, aber Optimal wären 3mm. Dann muss der Nehmerzylinder nicht unnötig weit herausfahren.
Deshalb hab ich mir noch eine 1,5mm dicke Aluscheibe gebastelt, die unter den Nehmerzylinder kommt.



Viele Grüße
André

sehr sauber, top!

Andre, wenn du das lager aber am Innenring eingepresst hast darfst es gleich wieder auspressen und ersetzen....

Neeeiiinnn....
Den Fehler hab ich vor 10 Jahren bei einem Radlager schon mal gemacht.
Passiert mir nicht nochmal
Aber trotzdem danke für die Warnung

Man kann es auf dem Bild nicht erkennen, aber ich hab mir 2 Adapter als Aufsatz für die Spindel gedreht.
Mit dem ersten wurde das Lager außen zentriert, und bis zur Hälfte eingepresst.
Mit dem zweiten wurde das Lager innen zentriert und bündig eingepresst.
Beide Aufsätze hab ich in der Mitte frei gedreht, damit das Lager nur am Außenring gepresst wurde.

Ich mach mal ein Bild davon...

Viele Grüße
André

Hier sollte man es erkennen können...


Viele Grüße
André

Hallo,
das Getriebe habe ich nicht schon wieder geöffnet,
da ich beim letzten Mal schon die bekannte Kunststoffscheibe gegen eine Stahlscheibe getauscht,
sowie den Syncro-Ring und die Lager im hinteren Teil erneuert hab.

Nur das Getriebeöl wurde nochmals gewechselt.
Dieses Mal mit ca. 40% Schaltgetriebeöl und 60% ATF,
da es sich mit reinem Schaltgetriebeöl in kaltem Zustand schwer schalten lies.

Kunststoffscheibe vs. Stahlscheibe:


Neue Lager und neuer Syncro-Ring:

Dann ging es schon wieder dem Ende zu…

Torquetube mit Kupplungsglocke verschraubt


Am TICK-Geberzylinder war schon eine DASH 4 Verschraubung serienmäßig vorhanden. So brauchte ich nicht mal etwas abzuändern damit der Stahlflexschlauch passte.


Nach einer Funktions- und Dichtheitsprüfung der Kupplungshydraulik sprach nichts mehr dagegen, die Hinterachse auch wieder an ihren Platz zu setzen.



Jetzt muss es nur noch einen schönen, sonnigen März geben, damit ich wieder fahren und testen kann.

Viele Grüße
André

andree hat geschrieben:Hallo,
das Getriebe habe ich nicht schon wieder geöffnet,
da ich beim letzten Mal schon die bekannte Kunststoffscheibe gegen eine Stahlscheibe getauscht,
sowie den Syncro-Ring und die Lager im hinteren Teil erneuert hab.

Nur das Getriebeöl wurde nochmals gewechselt.
Dieses Mal mit ca. 40% Schaltgetriebeöl und 60% ATF,
da es sich mit reinem Schaltgetriebeöl in kaltem Zustand schwer schalten lies.

Hast du es mal mit Synchromesh probiert? Habe bisher kein Öl gefunden, womit sich ein T5 oder T56 besser schalten lässt, egal ob warm oder kalt

http://www.ravenol.de/produkte/verwendu ... fluid.html

Hi Florian,
das Öl kannte ich noch nicht.
Mit dem ATF fand ich es warm und kalt gut zum schalten,
aber das Schalteröl Castrol TAX+Mathey merkt man schon sehr in kaltem Zustand.

Ich probiere meine Mischung jetzt mal aus, ansonsten wird halt nochmal gewechselt.

Wie machen sich übrigens meine ex-Köpfe ?

Viele Grüße
André

André,
fährst Du jetzt Fächer+Originalkats+X-Pipe?

Bin am Überlegen, wie ich am Ende mit Nocke+Borla lautstärkemäßig dastehen werde. Schätze Fächer+Metallkats wäre zu extrem?

Gruß

Kannst du nur mit Ohrenschützern fahren, kein Witz.
Dann bist du der Held jeder Trachtengruppe.
Das ist echt abartig.
Gruß, Frank