Hallo,
über den Winter hab ich mich an den Umbau des ABS-Blocks gewagt und das „Active Handling 1 (AH 1)“ meiner 99er durch das „Active Handling 2 (AH 2)“ einer 2001-2004er C5 ersetzt.
Nachteile des „AH1“ :
- Wird seit langem nicht mehr hergestellt, und ist leider auch nicht Reparabel.
- Zugehöriger Lenkwinkelsensor ebenfalls nicht mehr verfügbar.
- ungenauere Regelung des ABS, ASR und ESP
- Kein Umschalten in den Sportfahrmodus während der Fahrt möglich.
Besonders der letzte Punkt hat mich immer wieder genervt, da ich oft im Sportfahrmodus unterwegs bin und keine Lust mehr habe, davor jedes Mal am Straßenrand anzuhalten.
Diese 3 Sensoren haben sich nicht verändert und können schon mal beibehalten werden:
- Raddrehzahlgeber (in den Radlagern)
- Gierratensensor (unterhalb vom Klimabedienteil)
- Querbeschleunigungssensor (unterhalb Handbremse oder Beifahrersitz je nach Baujahr)
Hier eine kleine Liste, was ich für den Umbau alles benötigt habe:
- Kompletter ABS-Block mit Bremsdrucksensor (Gebraucht e-Bay.com)
- Halterung ABS-Block (Gebraucht e-Bay.com)
- Anschlussstecker für neuen ABS-Block (Gebrauchter Motorkabelbaum e-Bay.com)
- Anschlusskabelsatz für Bremsdrucksensor (Gebraucht e-Bay.com)
- Beide Leitungen vom Hauptbremszylinder zum ABS-Block (Gebraucht e-Bay.com)
- Lenkwinkelsensor (GM-Neuteil)
- ca. 2 Meter verzinkte Bremsleitung mit M10x1 Fittingen und ein (F)-Bördelgerät
- GM Tech2 Scantool um den neuen ABS-Block zu entlüften (China-Clone)
- Druckentlüfter Bremssystem (e-Bay)
Der Verteilerblock unterhalb dem Hauptbremszylinder fällt komplett weg und wird durch die Leitungen vom 2001-2004er Modell ersetzt.
Der obere Stecker für den Differenzdruckschalter wird ab jetzt nicht mehr benötigt. Den Stecker also abschneiden und die Kabel isolieren.
Die isolierten Kabelenden kann man dann schön in der schwarzen Schutzhülle verstauen.
Der rechte Stecker ist der Drucksensor. Dieser wird später abgeschnitten und mit dem neuen Anschlusskabelsatz verlötet.
Denn beim „AH2“ sitzt der Drucksensor vorne im ABS-Block.
Verteilerblock entfernt und die Leitungen von einem 2001+ Baujahr angeschraubt.
Der ABS-Block der neuen Modelle ist für seine kalten Lötstellen bekannt.
Deshalb wird dieser erstmal auseinandergenommen und alle Lötstellen werden nachgelötet.
Das Relais geht eher selten kaputt, aber bei der Gelegenheit kommt auch gleich ein neues mit hinein.
Nun den alten ABS-Block ausbauen,
…und den Neuen einbauen.
Die beiden unteren Leitungen seitlich am Block sind für die beiden Bremszangen auf der rechten Fahrzeugseite.
Diese müssen nur etwas anders gebogen werden, und schon passen sie auf den neuen Block.
Die beiden dickeren Leitungen auf der Oberseite sind die, welche den weiter oben gezeigten Verteilerblock ersetzen und direkt zum Hauptbremszylinder gehen.
Die obere linke Leitung geht an die Bremszange vorne links. Diese hab ich selbst angefertigt.
Ist nicht so ganz einfach die Biegerei, aber beim dritten Versuch hat es dann endlich geklappt.
Die obere rechte Leitung geht an die Bremszange hinten links. Diese hab ich weiter unten abgeschnitten und ein neues, längeres Leitungsstück angesetzt.
Der obere Pfeil zeigt auf die selbst angefertigte Bremsleitung, welche vom ABS-Block bis zum Bremssattel geht. Der untere Pfeil auf das angesetzte Leitungsstück.
Steckerbelegungspläne Bj. 1999-2000 und Bj. 2001-2004
Rechts in den Plänen hab ich den Steckplatz des jeweils anderen Steckers eingezeichnet.
Stecker für den neuen ABS-Block beschriften, damit beim Umlöten keine Fehler passieren.
Von unten hat man reichlich Platz um den neuen Stecker anzulöten. Damit auch alles wasserdicht ist, hab ich Schrumpfschlauch mit Innenkleber verwendet.
Nun das Kabelgewurstel mit Isolierband umwickeln und wieder in den Schutzschlauch stecken.
Stecker im neuen ABS-Block eingesteckt:
Im Bild sieht man den Verlauf des neuen Drucksensor-Kabelsatzes. Die Steckverbindung welche an der Schraube des Wischwasserbehälters befestigt ist,
hätte man weglassen können aber ich wollte alles Originalgetreu haben.
Lenkwinkelsensor tauschen:
Dazu muss die Lenksäule ausgebaut werden. Wer hier noch das Lenkschloss verbaut hat, ist klar im Vorteil !
Zwar ist es egal, wenn der Lenkwinkelsensor verdreht wird (dieser wird eh durch den Neuen ersetzt), aber unter dem Lenkrad sitzt noch das
Wickelkabel (Clockspring) für den Airbag, welches beim Einbau wieder auf Nullstellung gebracht werden muss.
Wer dann zudem wie ich noch ein el. verstellbares Lenkrad hat, ist doppelt gestraft.
Damit ist es dann fast unzumutbar die Lenksäule herauszubekommen ohne dass sich das Lenkrad verdreht.
IM SI findet man aber eine Anleitung, wie man die Clockspring wieder Zentriert.
Ich musste sie in ausgebautem Zustand auf Rechtsanschlag drehen, und dann wieder 2 ½ Umdrehungen zurück.
Laut SI gibt es aber noch 2 andere Ausführungen, die im Laufe der Zeit verbaut wurden. Bei denen muss man anders vorgehen.
Lenksäule und Lenkwinkelsensor ausgebaut:
Der weiße Sensor ist der Neue. Auf dem Bild kann man den Zentrierstift gut erkennen.
Dieser wird herausgezogen, sobald er in der grünen Halterung aus dem letzten Bild steckt.
Der schwarze Sensor im Bild ist der alte von Bj. 1999-2000
Über den Lenkwinkelsensor wird nach Abziehen des Zentrierstiftes die sandfarbene Abdeckung aufgesteckt.
Dann wird noch das kleine Kunststofflager am Ende der Lenksäule aufgeschoben.
Dieses dreht nach dem Einbau in einer Gummitülle auf der anderen Seite der Motorraumtrennwand.
Nach dem Entfernen des Zentrierstiftes darf das Lenkrad auf keinen Fall mehr verdreht werden.
Wer wie ich kein Lenkschloss mehr verbaut hat, muss das Lenkrad mit Kabelbinder um die Lenkstockschalter sichern.
Unten links im Bild sieht man den Motor für die el. Lenksäulenverstellung, der die Montage/Demontage erschwert.
Lenksäule bereit für den Einbau:
Steckerbelegungspläne Bj. 1999-2000 und Bj. 2001-2004:
- SWPS-Pinbelegung.jpg (45.95 KiB) 11039-mal betrachtet
Der Stecker des Lenkwinkelsensors wird also folgendermaßen um gepinnt:
Das Analogsignal auf Pin 6 fällt weg. Also Pin 6 auspinnen und mit Schrumpfschlauch isolieren.
Dazu wandert noch Pin 2&3 auf Pin 5&6:
Nachdem nun alles verbaut und angeschlossen war, hab ich die Batterie angeklemmt, und die Zündung eingeschaltet…
Zur Begrüßung zeigte sie mir die Fehler „Bremsflüssigkeitsstand niedrig“, den Fehlercode TCS 1247, sowie allerhand weiterer Fehlermeldungen und Warnlampen,
die ich auch nach auffüllen der Bremsflüssigkeit nicht löschen konnte…
Im Vorratsbehälter der Bremsflüssigkeit ist ein Schwimmer mit einem Magneten, der bei fehlender Bremsflüssigkeit einen Reedkontakt betätigt.
Dieser Schwimmer klemmte trotz aufgefüllter Bremsflüssigkeit am Boden fest. Da das Teil mittlerweile auch schon über 20 Jahre alt ist, lohnt sich das sauber machen nicht wirklich,
und ich hab den Hauptbremszylinder samt Vorratsbehälter erneuert.
Der Fehlercode TCS 1247 steht eigentlich für einen defekten Differentialdruckschalter, den es aber beim neuen ABS gar nicht mehr gibt.
Dieser Fehler stellte sich als Folgefehler für den hängenden Schwimmer im Vorratsbehälter heraus und verschwand zusammen mit allen anderen Fehlern nach Einbau des neuen Hauptbremszylinders.
Als dann kein Fehler mehr anstand feierte ich schon mal einen kleinen Erfolg, als ich mit der Taste in der Mittelkonsole zwischen den 3 Modis umschalten konnte.
Nachdem die Bremse zuerst auf normalem Weg entlüftet wurde, war der Nächste Schritt ob sich das Tech2 auch mit dem neuen ABS-Block verbindet um den Entlüftungsvorgang zu starten.
Das klappte nicht auf Anhieb, da ich das Modelljahr 99 meiner Vette anwählt hatte. Das Tech2 konnte so den neuen ABS-Block nicht erkennen.
Erst als ich Baujahr 2001 am Tech2 anwählte, wurde der ABS-Block erkannt und ich konnte den Entlüftungsvorgang starten.
Das Tech2 gibt die Anweisung, während des Entlüftungsvorgangs ständig mit dem Bremspedal zu pumpen. So reicht es schon am Druckentlüfter ein Bar einzustellen.
Nur so viel, dass der Bremsflüssigkeitsbehälter automatisch nachgefüllt wird. Sobald das Tech2 „Procedure in Progress“ anzeigt, fängt man an zu pumpen.
Etwa eine halbe Minute später schaltet dann noch die ABS-Pumpe dazu. Es ist dann ein komisches Gefühl am Pedal, aber man pumpt trotz laufender ABS-Pumpe weiter,
bis das Tech2 „STOPP“ anzeigt und die Pumpe wieder abschaltet.
Nach dem ersten Motorstart ließ sich das Bremspedal ungewöhnlich weit durchtreten, was sich nach mehrmaligen Betätigen wieder normalisierte.
Aber Sicherheitshalber hab ich dann noch ein drittes Mal mit dem Tech2 die Entlüftungsprozedur durchgemacht.
Die automatischen Tests, die man mit dem Tech2 am ABS-Block und Lenkwinkelsensor durchführen kann verliefen erfolgreich. Jetzt fehlt nur noch der Praxistest,
ob ABS, ASR und ESP auch funktionieren und vor allem ob ich nun auch während der Fahrt in den Sportfahrmodus schalten kann…
Gruß André