2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 16.11.13, 16:48

Ja, mit der Erfahrung bist Du nicht alleine. Der V8 BiTurbo (408PS) von BMW war gerade Anfangs ein großer Fehlgriff und in jedem Test selbst dem Mercedes 5.5er Sauger unterlegen (gerade beim Verbrauch) (z.B. SL500 gegen 650i: Mercedes Sauger verbraucht 1 l/100km weniger; 750i gegen S500; Mercedes BiTurbo verbraucht 3 l/100km (!) weniger als der BMW). Da sollten die Bayern aber mittlerweile nachgebessert haben. Der 450 PSer ist wohl deutlich sparsamer und spurtstärker.

Das Interessante am Mercedes-Motor ist, dass er auch bei Volllast nicht anfetten muss - also das, was Till an Bauteilschutz wegprogrammiert ist bei Mercedes gar nicht erst vorhanden - da aufgrund der Konstruktion angeblich nicht nötig.
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 16.11.13, 17:12

Wir hatten seiner Zeit im CF im Zusammenhang mit dem BMW V8 biturbo űber das Thema Verbrauch gesprochen. Dabei sagte der Ekkhardt damals, dass hinsichtlich der Volllast ein Saugmotor wie der LS7 angesichts des spez. Verbrauchs kaum oder nicht zu schlagen sei von einem Turbo. Dennoch haben sich die spez. Verbräuche bei den Turbomotoren in den letzten Jahren weiter verbessert, wie ich damals anhand einer Power point Präsentation zum Thema Porscheturbomotoren gepostet hatte .

Gruß Roger
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 16.11.13, 17:24

Da hat der Ekkhardt unrecht - es hat sich unglaublich viel getan. Schau mal bei meinem Fahrbericht zum C 180 T vorbei. Dort arbeitet ein 1,6 Liter Turbomotor. Diese Motorenreihe (M 274) hat spezifische Verbräuche - auch bei Volllast oder Vmax - die denen eines Saugers nicht nachstehen.

http://www.auto-tests-service.de/Berich ... C180T.html

inkl. Verbrauchskennfeld
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 16.11.13, 17:43

Gucke ich mir später an Johannes [smilie=bye.gif]
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon RainerR » 17.11.13, 10:55

Auf der einen Seite bauen die Hersteller immer kleinere Hubräume mit weniger Zylindern, siehe z.B. unsere Premiumhersteller,
auf der anderen Seite bekommen ihre Topmodelle der jeweiligen Baureihe immer mehr PS, eine interessante Philosophie.
Der stärkste Golf, nur um ein Beispiel zu nennen, der demnächst vom frisch gebackenen Führerschein-Neuling erworben
werden kann, hat schlichte 300 PS. Auf der anderen Seite bauen sie kleine Nähmaschinen-Motörchen in ihre Minis, und
versuchen dem Volk beizubringen daß dies die Zukunft sei. Gekauft wird beides, und nur das zählt,

Gruss RainerR
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 17.11.13, 12:34

Hallo Johannes,

wenn man es genau wissen will, dann muss man sich ein Verbrauchskennfeld der entsprechenden Motoren besorgen. Leider findet man so etwas nicht ohne weiteres im Internet, sondern eher nur allgemeine Informationen, wie bspw. diese hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-B ... _157/M_278.
Die Dinger sind meist auch geheim. Nur wenn einer meint besonders gut abzuschneiden, dann veröffentlicht er es bisweilen in der mtz. http://www.fachzeitungen.de/seite/p/tit ... 1013613886

Bei den Verbrauchsangaben wird immer viel durcheinander geworfen. Da gibt es den Realverbrauch vor Kunde, bei dem das Fahrprofil und die Aufwärmung des Motors erheblichen Einfluss hat, den Normverbrauch nach EWG, der mit der Praxis nicht viel zu tun hat und letztlich das eher synthetische Verbrauchskennfeld eines Motors, bei dem das Fahrzeug, die Getriebeauslegung und das Kundenfahrprofil völlig unberücksichtigt bleiben.

Und da ist es so, dass gute Sauger im Nennleistungspunkt Werte um 275 g/kWh erreichen können, wo hingegen sich alle aufgeladenen Motoren, deren Verbrauchskennfelder ich kenne, sich schwer tun die 300 g/kWh zu unterschreiten. Natürlich gibt es auch schlechte Sauger, die Werte deutlich größer 300 g/kWh liefern. Ursache dafür ist, dass bei aufgeladenen Motoren "Pumparbeit" vom Motor verrichtet werden muss. Beim Kompressor geschieht das in Form mechanischer Antriebsleistung, beim Turbo in Form von pneumatischer Abgasausschiebearbeit gegen den hohen Abgasgegendruck (>2,5 bar gegenüber 0,5 bar beim Sauger). Diese Pumparbeit überwiegt die erhöhte Reibarbeit durch einen größeren Hubraum in der Regel immer deutlich. Hinzu kommen noch Einschränkungen aus der Verbrennung. Der optimale Verbrennungsschwerpunkt von ca. 8 Grad nach OT wird weiter verfehlt als beim Sauger.

Mager fahren kann man mit einem Sauger genauso gut, wenn nicht sogar besser, als mit einem aufgeladenen Motor. Hier besteht prinzipiell immer der Zielkonflikt die Bauteile (Turbolader und Kat) möglichst nahe ans Auslassventil zu platzieren, um ein gutes Ansprech- bzw. Anspringverhalten zu erreichen und anderseits die thermische Bauteilbelastung in der Volllast, die an sich große Abstände nahelegt. Wenn man Sprit sparen will, hat es sich bewährt unter leichten Drehmomentverzicht bis zu einer bestimmten Drehzahlschwelle (bspw. 3500 U/min) mit Lambda 1 zu fahren. Dadurch fährt der Kunde in der Praxis zu >90 Prozent immer ohne Anreicherung. Möchte man darüber hinaus auf die Anreicherung verzichten, so ist ein erheblicher technischer Aufwand notwendig. Da aber bei Mercedes dieser Aufwand (bspw. Wassereinspritzung, Abgaskühlung oder Abgasweichen) m.W. nicht betrieben wird, kann man eher davon ausgehen, dass auch dort im Nennleistungspunkt allein zum Katschutz eine Anfettung erforderlich ist.

Noch ein paar prinzipielle Bemerkungen zum Downsizing:
Im synthetischen Kennfeld wirkt sich eine Aufladung eher immer negativ aus ! Insbesondere oben rechts in der Volllast ! Der Vorteil beim Downsizing über Aufladung liegt darin, dass bei gleicher Drehzahl höhere Mitteldrücke zur Verfügung stehen. Da die abgegebene Motorleistung sich nun mal aus dem Produkt von Mitteldruck und Drehzahl zusammensetzt, kann man somit das Drehzahlniveau senken. Dadurch fährt man in der Teillast bei entsprechender Hubraumreduzierung und Getriebeauslegung mit höherem Mitteldruck. Mit steigendem Mitteldruck sinkt aber der spezifische Verbrauch. Es gibt eine ganze Reihe von Untersuchungen bei welcher Hubraumreduzierung der Spareffekt am größten ist. Die meisten kommen dabei auf Werte um 1,5 (also 3 ltr. aufgeladen statt 4,5 ltr Sauger).
Je höher der Aufladegrad, desto größer die Vorteile in der Teillast und umso größer die Nachteile in der Volllast. Der 5,5 ltr Motor von Mercedes zählt zu denen mit einem schwachen Aufladegrad. Es wurde aber vorbildlich viel an der Peripherie (s.o.) optimiert, so dass sich vor Kunde ein gutes Verbrauchsverhalten ergibt. Einen LS3 vor Kunde zu toppen, der gerade auf Seiten der Peripherie eher noch die Steinzeit repräsentiert, ist somit trotz des Gewichtsunterschiedes kein Hexenwerk.

Gruß Roger

Mit fachlicher Unterstützung meines Freundes Wutzer (Ekkhardt)
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 17.11.13, 13:08

TurboRoger hat geschrieben:Leider findet man so etwas nicht ohne weiteres im Internet, sondern eher nur allgemeine Informationen, wie bspw. diese hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-B ... _157/M_278.


Klar, findet man das - aber nicht von allen Herstellern. Bei Springer Professionals sind entsprechende Kennfelder von Mercedes abrufbar (ein Abo kostet auch nur 40 € im Monat).

Die V6 / V8 Biturbo von Mercedes sind allerdings nicht sonderlich interessant, zumindest nicht so interessant wie der M 274 (z.B. A/B/CLA 200; A/B/CLA 250; C 180 (seit 5/2012); E 200 (seit 3/2013); E 250 (seit 3/2013)) oder M 276 DES (C/E/S/GLK/ML/GL 350). Denn die V6/V8 BiTurbos nutzen nicht den Magerbetrieb, da es in den Kernabsatzmärkten am schwefelarmen Kraftstoff mangelt. Genau das aber spart erst richtig.

Die genannten Motoren laufen wie bereits beschrieben bei 4000/min und 60% des maximalen Mitteldrucks im Magerbetrieb. Schau mal auf den oben von mir geschrieben Artikel zum C 180. Da findest Du ja ein Verbrauchkennfeld für einen M 274. Der hat sensationelle spezifische Verbräuche, auch und gerade bei Volllast!

Und da ist es so, dass gute Sauger im Nennleistungspunkt Werte um 275 g/kWh erreichen können, wo hingegen sich alle aufgeladenen Motoren, deren Verbrauchskennfelder ich kenne, sich schwer tun die 300 g/kWh zu unterschreiten.


Die genannten Mercedes Turbos liegen alle unter 300 g/kWh bei Nennleistung, z.B. der M 278 DE 46 LA red. bei 295 g/kWh.

Mager fahren kann man mit einem Sauger genauso gut, wenn nicht sogar besser, als mit einem aufgeladenen Motor.


Ohne Frage - siehe Mercedes 3.5 / 5.5 Sauger. Aber schöner ist es doch richtig Druck zu haben. Der M 278 hat wie gesagt 600 Nm zwischen knapp über Leerlauf und Abregeldrehzahl. Und das mit einem 4.6er Motörchen. 455 Pferde. Dazu noch sensationelle spezifische Verbräuche. Da kann der LS7 von GM kaum mithalten (untenrum gar nicht und erst ganz oben heraus wieder).

Dadurch fährt der Kunde in der Praxis zu >90 Prozent immer ohne Anreicherung. Möchte man darüber hinaus auf die Anreicherung verzichten, so ist ein erheblicher technischer Aufwand notwendig. Da aber bei Mercedes dieser Aufwand (bspw. Wassereinspritzung, Abgaskühlung oder Abgasweichen) m.W. nicht betrieben wird, kann man eher davon ausgehen, dass auch dort im Nennleistungspunkt allein zum Katschutz eine Anfettung erforderlich ist.


Im Normalbetrieb findet keinerlei Anfettung statt. Zu keinem Zeitpunkt im Kennfeld.

Sensationell sind auch solche Werte: Der A 250 (211 PS) fährt bei 220km/h im 7. Gang mit ~3.800 1/min und 80% Last. Das sind dann 256 g/kWh - ein sensationeller Wert.
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 19.11.13, 10:07

Hallo Johannes nochmal,

220 km/h konstant kann man mit der Z06 im 6 Gang auch bei etwa 260 g/kWh fahren. Dazu bedarf es keines High Tech's, sondern nur den entsprechenden Mitteldruck bei der passenden Drehzahl.
Ordentliche V8 Sauger schaffen übrigens 256 g/kWh bei 5500 u und man kann ja auch V8-Sauger bauen, die eine Nennleistungsdrehzahl von 5500 U/min haben. Die hätten wunderbare synthetische Verbrauchskennfelder, allerdings wären sie im Gesamtkonzept Fahrzeug bei den heutigen Leistungswünschen meist weniger brauchbar.
Natürlich verhindert die nahezu quadratisch zur Drehzahl steigende Reibleistung Spitzenwerte im Bereich um 7000 u/min. Aber schau dir da einmal Turbos an, die in diesen Drehzahlbereich vorstoßen (BMW M), da geht der Verbrauch dann aber stark in Richtung 350 g/kWh.

Und noch ein Hinweis: Wenn man bei einem Turbo-Motor weitgehend ohne Anfettung auskommen möchte, muss man sich abgasseitig der sogenannten 1050 Grad Technologie (wie im Porsche Turbo) bedienen. Diese Technik ist aber sündhaft teuer und kostet bereits im Einkauf 4 stellige Beträge. Der Kunde muss - falls die Ersatzteilkosten entsprechend umgelegt werden - bei einem Tausch des Turboladers dann mit Beträgen von jenseits der 5000 € rechnen.

Gruß Roger
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 19.11.13, 15:12

TurboRoger hat geschrieben:Hallo Johannes nochmal,

220 km/h konstant kann man mit der Z06 im 6 Gang auch bei etwa 260 g/kWh fahren. Dazu bedarf es keines High Tech's, sondern nur den entsprechenden Mitteldruck bei der passenden Drehzahl.


Quelle? Ich habe bis heute kein Verbrauchskennfeld für den LS7 gefunden. Wäre sehr interessant so etwas mal in Augenschein zu nehmen.

Zudem vergleichst Du gerade einen 2.0 Turbo mit 211 PS mit einem 7.0er Sauger - das wird nicht funktionieren. Vergleiche mal einen 3.0er Sauger mit 211 PS mit einem 2.0 Turbo mit 211PS. Es ist doch klar, dass ein 211 PS Motörchen bei 220 km/h ganz andere Lastanforderungen hat, gell? Und da ist der M 274 eben doch sensationell - nehmen wir im Vergleich den sehr guten 3.0er N53 Sauger mit Direkteinspritzung und Magerbetrieb von BMW (125i z.B. mit 218 PS). Der war da deutlich schlechter! Auch VW / Audi kann mit ihren (sonst auch sehr guten) 2.0 TFSI da nicht mithalten.

Und bitte belege mit einer Quelle mal, welche V8 so bei 5.500/min 250k/kWh schaffen. Ich habe gerade das Verbrauchskennfeld des M 273 von Mercedes vor mir. Verstellbare Einlass- und Auslassnockenwellen, Schaltsaugrohr. Ein richtig braver (und in der Praxis sparsamer als 550i / Audi 4.2 gewesen) Sauger-V8 ohne Direkteinspritzung. Dieser Motor schafft 260 g/kWh bis 4.300 1/min. Bei den angesprochen 5.500 1/min liegt der schon bei 300g/kWh.

Hier mal ein schöner Vergleich der Konzepte: Saugrohreinspritzer (Mercedes) gegen Direkteinspritzer (Audi) gegen Direkteinspritzer mit Aufladung (BMW). Der BMW ist am Sparsamsten, gefolgt vom Audi (der schleppt ja noch den Allrad mit), gefolgt vom Mercedes.
http://www.autobild.de/artikel/test-aud ... 25524.html

Und noch ein Hinweis: Wenn man bei einem Turbo-Motor weitgehend ohne Anfettung auskommen möchte, muss man sich abgasseitig der sogenannten 1050 Grad Technologie (wie im Porsche Turbo) bedienen. Diese Technik ist aber sündhaft teuer und kostet bereits im Einkauf 4 stellige Beträge. Der Kunde muss - falls die Ersatzteilkosten entsprechend umgelegt werden - bei einem Tausch des Turboladers dann mit Beträgen von jenseits der 5000 € rechnen.


Ja und? Es ist doch schon heute so, dass die Twin-Scroll-Turbos bei BMW / GM / VW / Audi jenseits der 2.500 € kosten. Doch die entscheidende Frage ist halt auch: Wie oft geht so was kaputt? Und billiger als ein LS7 ist es allemal [smilie=bomb.gif]
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon Nighthawk 2307 » 19.11.13, 20:00

Ich hatte vor ca. 2 Monaten das Glück, mit einem Ingenieur aus der Motoren entwicklung bei Mercedes zu sprechen. Der erzählte mir einiges zum M276 und warum sie dort solche verbräuche realisieren können. Da er leider nicht viel zeit hatte bekam ich nur eine kurtzfassung, die ich euch einmal schildern kann (wenn Fehler in den ausführungen sind, bitte sofort anmerken!)
Zur info: Es handelt sich hier um einen nicht aufgeladenen Motor mit Diereckteinspritzung, 3,5l Hubraum

1. Ein Grund für den Verbrauch ist die Möglichkeit nicht unbedingt im Ersten Takt Benzin einzuspritzen. Im Bereich mit geringer Last wird im 2. Tackt kurtz vor Zuündung eingespritzt, durch die spetzielle Kolbengeometrie (kommt in Punkt 2) kann so weniger Benzin als normal eingespritzt werden.

2. Die spetzielle Geometrie der Kolben ist ebenfalls ein Grund. Der Kolben hat in der mitte eine Runde Aussparung (anbei eine Skizze, da ich kein Foto gefunden hab). Wenn der Motor im 2. Takt nun kurtz vor den OT, also kurtz vor der Zündung ist, wird Benzin eingespritzt, welches fast nur in die Aussparung gelangt und man so quasie mit geringerem Hubraum fährt. ( ich glaube er sagte etwas, das dort kurtz hintereinander mehfach eingespritzt oder gezündet wird, da bin ich mir aber nicht mehr sicher)

3. Bei der Dritten Generation der Dierekteinspritzer ist die "Wolke" des eingespritzten Benziens sehr gleichmäßig und nicht, wie bei manch anderen, als einzelne zu erkennen.

Gruß Philipp
In meiner Skizze ist die Vertiefung rot eingezeichnet (Links oben= Draufsicht, Links unten Seitenansicht, rechts 3d)
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 19.11.13, 20:15

Johannes,
der lustige Vergleich quer durch den Obstgarten (Äpfel und Birnen) geht unverändert weiter. Eine stringente Argumentation wäre angebracht, sonst geht das "Argumente an den Kopf knallen" beliebig und ergebnislos weiter.

Zu den Einzelpunkten:
Auch der LS7 wird beim Verbrauch einen Bestpunkt von 240 g/kWh haben. Durch eine entsprechende Übersetzung kann ich den Motor bei 220 km/h nun nahe oder im Bestpunkt fahren. Was ist damit bewiesen ? Genauso wenig wie mit dem Umstand, dass ich einen kleinen Mercedes mit Turbomotor die Geschwindigkeit mit 256 g/kWh fahren kann.

Gibt es überhaupt einen objektiven Vergleich zwischen Turbo und Sauger- Konzept ?

Wenn man den anstellen möchte, müsste man bspw. einen 1,6l Turbo gegen einen 2,4 l Sauger (beides 4 Zylinder) antreten lassen, die in den Herstellkosten gleich teuer wären. Das heißt, die Kosten für Lader und LLK könnten beim Sauger zur Reibleistungsverminderung oder Ladungswechseloptimierung (vollvariabler Ventiltrieb) verwand werden.
Einen solchen Vergleich kenne ich aber nicht, da Saugmotoren oftmals nur noch als (kostengünstige) Basis Motoren zum Einsatz kommen.

Im spezifischen Verbrauchskennfeld ist ein Sauger bei gleichem Bauaufwand in dem erreichbaren Mitteldruckgebiet immer günstiger darstellbar als ein Turbo. Grund dafür ist die freiere Wahl der Steuerzeiten und des Ansaug- und Abgastraktes. Zudem muss die Luft nicht durch einen Ladeluftkühler und auch der Abgasgegendruck ist immer geringer. Außerdem kennt der Sauger im Gegensatz zum hochaufgeladenem Turbo nicht das Problem der Vorentflammung. Hier sind gerade die Magerkonzepte, die eine vorgezogene Funkenlage benötigen, stark betroffen. Einige Motoren und Kerzenhersteller haben da schon reichlich Lehrgeld bezahlt. Beim Sauger kann also die Verdichtung, der Brennraum und der Vorzündungswinkel viel freier eingestellt werden, so dass der Verbrennungsschwerpunkt viel näher am Optimum liegen kann.

Der Vorteil der aufgeladenen Motoren liegt ausschließlich darin begründet, dass sie in der Teillast auf Grund ihres kleineren Hubraumes mit höheren Mitteldrücken fahren und sich damit (spezifisch) verbrauchsgünstiger betreiben lassen. Nicht die Fahrt mit 220 km/h ist ausschlaggebend für den Vorteil, sondern die Fahrt mit 70,100 oder 130 km/h, bei denen Leistungen kleiner 30 kW angefordert werden. Dort fallen großvolumige Motoren unter 3 bar Mitteldruck, was entsprechend schlechte spezifische Verbräuche zur Folge hat. Hier tut sich ein aufgeladener Motor mit bspw. 50 % weniger Hubraum (= 50% höheren Mitteldruck für die gleiche Leistungsabgabe) natürlich wesentlich leichter.
Deshalb gilt nach wie vor, dass ein Turbomotor im Alltagsbetrieb sparsamer ist als ein leistungsgleicher Sauger. Dies gilt um so mehr, je höher das Leistungsangebot ist, da die Maximalleistung somit im Alltagsbetrieb immer weniger angefordert wird. Auf einer Rennstrecke, wo immer nur die Gaspedalstellung "voll oder weg" gilt, wird ein gleichstarker Sauger bei sonst gleichen Rahmenbedingungen immer günstiger zu betreiben sein.

Zu den spezifischen Verbräuchen in der Volllast ist noch anzumerken, dass selbst der 10 Zylinder aus dem R8 bei 5500 U/min unter 270 g/kWh bleibt und erst jenseits der 8000 U/min die 300 g Marke überschreitet. Hier solltest du Johannes doch einmal dein 40 € Monatsabo besser nutzen und nicht immer nur bei Mercedes Motoren nachschauen.

Wenn das Hybrid-Fahrzeug mit Elektroantrieb kommt, bei dem ein Verbrennungsmotor nur noch als "Range-Extender" zum Aufladen der Batterie dient, dann wird es nur noch Turbodiesel oder Otto-Saugmotoren geben, die in wenigen verbrauchsoptimierten Punkten laufen. Und da wird sich dann wieder auszahlen, dass der Otto-Sauger spezifisch günstiger läuft als seine aufgeladene Alternative.

So, jetzt schreibe ich aber zu dem Thema nichts mehr, da die Diskussion in der zur Zeit angeschlagenen Form wohl eine never ending Story wird.


Gruß Roger
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon MarcelR » 20.11.13, 08:49

Hallo Phillip,

das ist das prinzip des Heron Kolben , Bei Ford in den 70er als halbkugelförmigen Brennraum im Kolben vom 3.0 liter V6 ausgeführt.

Sieht dan so aus :

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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon Nighthawk 2307 » 20.11.13, 11:55

Danke Marcel, das habe ich gesucht. So ähnlich sah es aus aus.
Hier nochmal ein Bild zu den angesprochenen "Wolken" hier sieht man, dass bei herkömmlichen Motoren mehrere "Wolken" erkennbar sind, beim M276 hingegen ist dort nur eine Große "Wolke"

Gruß Philipp
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 20.11.13, 23:09

TurboRoger hat geschrieben:Zu den Einzelpunkten:
Auch der LS7 wird beim Verbrauch einen Bestpunkt von 240 g/kWh haben.


Mutmaßung. Quelle?

Durch eine entsprechende Übersetzung kann ich den Motor bei 220 km/h nun nahe oder im Bestpunkt fahren. Was ist damit bewiesen ? Genauso wenig wie mit dem Umstand, dass ich einen kleinen Mercedes mit Turbomotor die Geschwindigkeit mit 256 g/kWh fahren kann.


Roger, noch mal: Das ist nicht der Punkt. Der Punkt ist: Der Mercedes hat auch bei nahezu jedem beliebigen Betriebspunkt, fernab des Bestpunkts, sensationelle spezifische Verbräuche, die denen von sehr guten Saugern (!) nicht mehr nachstehen.

Der Vorteil der aufgeladenen Motoren liegt ausschließlich darin begründet, dass sie in der Teillast auf Grund ihres kleineren Hubraumes mit höheren Mitteldrücken fahren und sich damit (spezifisch) verbrauchsgünstiger betreiben lassen.


Was Du schreibst ist alles sehr richtig. Doch wie sieht der Alltag aus? Man fährt nun mal Teillast. Darum ging es mir auch nicht.
Mir ging es darum: Man hat es geschafft, den Turbo's das Saufen abzugewöhnen.

Zu den spezifischen Verbräuchen in der Volllast ist noch anzumerken, dass selbst der 10 Zylinder aus dem R8 bei 5500 U/min unter 270 g/kWh bleibt und erst jenseits der 8000 U/min die 300 g Marke überschreitet. Hier solltest du Johannes doch einmal dein 40 € Monatsabo besser nutzen und nicht immer nur bei Mercedes Motoren nachschauen.


Quelle? Ich habe Springer mehrfach nach Verbrauchskennfeldern für die Audi V8 / V10 durchsucht. Leider ist man da nicht so freigiebig oder ich habe sie übersehen.

Selbst bei neusten Publikationen (MTZ 2/2013) scheut man leider so etwas zu veröffentlichen. Die einzigen Verbrauchskennfelder, die ich finden konnte, stammten vom 4.2 TDI (MTZ 11/2005). Nur bei kleineren Motoren, wie z.B. dem 1.8 TSI, ist man da offener - der hat ja auch herrliche Werte (MTZ 7/2011).

Oder aber man findet uralte Dinger (4.2 V8 in MTZ 6/2003), wo das verwendete Diagramm derart schlecht lesbar ist, dass es letztlich fast wertlos ist.

So, jetzt schreibe ich aber zu dem Thema nichts mehr, da die Diskussion in der zur Zeit angeschlagenen Form wohl eine never ending Story wird.


Richtig, weil Du nichts, aber auch gar nichts belegst. Und weil Du auf Krampf versuchst mich falsch auszulegen. Wie kann man nur auf die Idee kommen, einen 211 PS Motor mit einem 300 PS stärkeren Sauger zu vergleichen, nur weil man den Vergleich Sauger / Turbo machen möchte? Das wird nicht funktionieren.

Und anders als von Ekkhardt dargestellt, gibt es eben doch durchaus Vergleiche zwischen Motoren gleichen Technologiestands. z.B. der M 276 von Mercedes gegen den M 274. Der M 274 kommt demnächst in einer Leistungsstufe wie sie heute vom M 276 bedient wird. Und er (und Du) werdet sehen, dass beide, auch bei hohen Drehzahlen, ähnliche spezifische Verbräuche haben werden.
J.M.G.
 
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon TurboRoger » 21.11.13, 10:30

Guten Morgen Johannes,

zunächst einmal solltest du wissen, dass ich völlig entspannt bin. Bei uns beiden artet es aber irgendwie immer aus und es sind stets die Kleinigkeiten, wo jeder von uns beiden Recht haben will.

Ich gebe doch zu, dass die Turbo/Biturbotechnik nicht ohne Grund ihre Renaissance feiert und der alte Grundsatz Turbo läuft, Turbo säuft, überholt ist. Es ist sicherlich auch so, dass in der großen Bandbreite gesehen der Turbo dem Sauger verbrauchstechnisch im Vorteil ist. Richtig ist hingegen aber auch, dass der Turbomotor durch die Direkteinspritzung verbrauchstechnisch erheblich profitiert hat. Dennoch hat und kann er nicht das Niveau eines gleichwertigen Saugmotors im spezifischen Kennfeld erreichen. Auch bei Mercedes nicht, da dort die gleich Physik gilt. Und die alten Mercedes Sauger- insbesondere die 3-Ventiler - galten gemeinhin nicht als das darstellbare Optimum.
Die Diskussion bezog sich aber auf den Volllastbereich und hier muss die Turbotechnik alle Register ziehen um an den Sauger in etwa ranzukommen. Letzten Endes kannst du einen Sauger, und das hatte ich (vielmehr der Ekkhardt) begründet, immer noch hinsichtlich des spez. Verbrauchs in der Volllast günstiger auslegen, auch wenn Mercedes mit dem M278 oder M274 ein großer Wurf gelungen sein sollte. Da du ja Johannes im AMG Owners Club auch schreibst, lese ich auch über die Schwierigkeiten mit dem deinem M278 (Steuerkette, Hochdruckpumpe). Und ob sich das Magerkonzept langfristig so auszahlt, bleibt erst mal abzuwarten. Sowohl BMW wie auch VW gehen übrigens wieder ein Stück weit weg davon. Fakt ist auch, dass man beim M274 eine Volllastanreicherung oberhalb 200 km/h dann doch wieder macht. Und im Bereich der Power Limosinen also AMG E63 ist Audi mit dem RS7 nicht schlechter, sogar besser.
Die erwähnte 1050° C Grad Technologie ist teuer und ich kenne beim Porsche Turbo genügend Laderschäden. Zufällig war ich gestern in der Mercedes Niederlassung Dortmund zwecks kleiner Inspektion und da hatte ich dann doch mal nachgefragt, was so ein Lader für den M278 kostet. Deine 1300 € war ein e-bay Angebot und der echte Preis incl. Einbau + Mwst. geht locker > 3000 €. Der Ekkhardt arbeitet seit Jahren intensiv an diesen Dingen und der LS7 gleicht vom Grundaufbau her einem anderen Motor, von dem der Ekkhardt genauste Zahlen hat wie auch von jedem R8 mit V8 oder zukünftigem V10 Motor. Daher hat er genauste Zahlen, womit er aber nicht hausieren geht.
Fakt ist Johannes, auch bei Mercedes wachsen die Verbrauchsträume nicht in den Himmel und alles hat immer seine
Vor-und Nachteile.


Gruß Roger
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 15.01.14, 08:42

Da ich naturgemäß im vierten Quartal immer am meisten zu tun habe, verbringe ich dort zu 99% meine Zeit im Büro und fahre keine größeren Strecken. Entsprechend habe ich mir mal die Mühe gemacht, den Verbrauch meiner Fahrzeuge über die Jahre zu vergleichen.

Angetreten sind:
Mercedes E500T mit 5,5 V8 (387 PS Kombi)
Mercedes E500 4matic mit 4,6 BiTurbo Direkteinspritzung (408 PS Allrad Limousine)

Ergebnis, jeweils über ein Quartal betrachtet:
Sauger: 17,71 l/100km ROZ98 (über 2.800km)
BiTurbo: 15,88 l/100km ROZ95 (über 2.700km)

Ersparnis des neuen Antriebskonzepts: 1,83 l/100km oder 11,48% - und das trotz schlechterem Treibstoffes und vor allem 90kg Mehrgewicht (laut Datenblatt) und Allradverlusten!
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon Badboy1306 » 21.01.14, 20:35

sehr intressant
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Re: 2016 Corvette Z07 Could Get Twin-Turbo V8 Power

Beitragvon J.M.G. » 21.01.14, 22:04

In Anbetracht der enormen Unterhaltkosten eines solchen Autos sind diese Werte sicherlich nicht Kriegsentscheidend. Allerdings zeigen sie schön die potentielle Ersparnis auf - und 10% weniger Treibstoffbedarf bei gleicher Leistungsfähigkeit (der BiTurbo geht auch noch einen Tick besser), sind doch herrlich!
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