Maggie's a good Girl...
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Re: Maggie's a good Girl...
Ich hab gerade versucht mir das Leben zu nehmen mit einer Überdosis Weihnachtsraclette... hat nicht ganz geklappt
Kann also sein, das die nächsten Posts etwas länger dauern... aber ich geb mein bestes
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Life's not measured by the number of breaths we take, but by the moments that take our breath away
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TinyToasta - Beiträge: 107
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Re: Maggie's a good Girl...
Take Ur Time , wir zählen auf Dich
Mit jedem Tag meines Lebens,
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
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zwangsläufig
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Romeomustdie11 - Beiträge: 6900
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Re: Maggie's a good Girl...
also dann mal schnell weiter im Text, bevor ich im Koma liege....
2013 (2) - Project Maggie...
Hier gibts erstmal ein paar Bilder vom Einbau (Mai 2013)
Auspuff, Kardanwelle und Wischwasserbehälter:
ZR1 Kupplung, Getriebe:
Getriebe, DSS Level4 Antriebswellen:
KW V1 raus, Pedders Supercar rein:
CTS-V 6 Kolben Bremseanlage:
Bremse mit neuen Dämpfern:
Antriebswellen mit neuen Dämpfern:
Forgestar F-14 in 10x18 Zoll:
Neue 100 Zeller Katalysatoren:
Diese Dinger haben werden sich noch im Verlaufe dieses Threads als verheerende Fehlinvestition herausstellen. Lessons learned nach dem Motto "wer billig kauf, kauft zweimal"...
Forgestar F-14 mit MT Drag Radials:
Maschinenoberdeck nach Reperatur der Valley Plate:
Bilder vom Einbau der Kupplung kann ich hier leider nicht liefern - und das hat auch seinen Grund....
Der ganze Einbau geschah wie gesagt im Mai 2013. Als quasi perfekt geplante "just in time" Aktion waren die letzten Handgriffe - nachdem sich die Lieferung der Kupplung etwas verspätete - genau auf das Corvette & Camaro Treffen am Gardasee terminiert. Mit einem Schweizer Camaro Kollegen bin ich bereits am Montag Genitalien gereist (meine erste Tour auf dem Rücksitz eines Camaros....). Die Auslieferung vor Ort war auf Donnerstag Abend terminiert.
Leider gab es anstatt einem Auto nur einen Anruf, gefolgt von 2 Bildern die Bände sprachen....:
Was war passiert?
Nun, den genauen Ablauf und dementsprechend die genaue Ursache kann bis heute keiner so genau nachvollziehen. Fakt ist jedoch das beim Anflanschen des Getriebes ein Teil des Motorblockes heraus gebrochen wurde. Leider ein ziemlicher grosser Teil und dazu noch an einer denkbar ungünstigen Stelle, direkt bei Anlasser. Der Motorblock war - auch bei aller Liebe zum Schweisserhandwerk - so nicht mehr zu gebrauchen. Ein riesengrosser Briefbeschwerer.....
Der Schock saß mehr als nur tief - vor allem angesichts der riesen Vorfreude auf die erste Ausfahrt auf der Rennstrecke in Modena... Das Bier und die Zigarette nach diesem Anruf waren in etwa 3.5 Sekunden vernichtet!
Bevor jetzt aber irgendjemand über die eine oder andere Werkstatt wettern will, muss ich hier eins klipp und klar sagen:
1.) SCHEISSE PASSIERT NUNMALS, und dabei ist es relativ egal wie gross die Scheisse ist!
2.) DIE WERKSTATT DIE NOCH KEINEN MIST GEBAUT HAT DARF SICH GERNE PER PN BEI MIR MELDEN
3.) Die Qualität einer Werkstatt zeigt sich nicht allein durch die Qualität der Umbauten (siehe Punkt 2 - jeder baut mal Mist), sondern dadurch wie sie für gemachte Fehler einsteht!!!!
Vor allem was Punkt 3 angeht, muss ich sagen, war die Anteilnahme und der Einsatz den Schaden wieder gut zu machen einfach grossartig!!!! Sicherlich wäre ein solcher Fehler zu vermeiden gewesen - aber ich verweise hiermit nochmals auf Punkt 1-3... wer frei ist von Schuld der werfe den ersten Stein!!!!
In den nächsten Posts wird es also darum gehen, welche Schritte unternommen wurden, um den Schaden nicht nur zur beheben, sondern aus einer Tragödie einen Roman mit Happy End zu machen. Auch wenn das Budget zu diesem Zeitpunkt schon weit mehr als tragbar belastet war, musste es irgendwie weitergehen...
Es wurde mir vor einer Ewigkeit mal gesagt: "wenn Du schon mit Vollgas ins Ungewisse fährst, dann wenigsten mit einem lauten HURRA!!!!"
Unter diesem Motto ging es dann an die Planung eines neuen Motors.....
to be continued....
2013 (2) - Project Maggie...
Hier gibts erstmal ein paar Bilder vom Einbau (Mai 2013)
Auspuff, Kardanwelle und Wischwasserbehälter:
ZR1 Kupplung, Getriebe:
Getriebe, DSS Level4 Antriebswellen:
KW V1 raus, Pedders Supercar rein:
CTS-V 6 Kolben Bremseanlage:
Bremse mit neuen Dämpfern:
Antriebswellen mit neuen Dämpfern:
Forgestar F-14 in 10x18 Zoll:
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Diese Dinger haben werden sich noch im Verlaufe dieses Threads als verheerende Fehlinvestition herausstellen. Lessons learned nach dem Motto "wer billig kauf, kauft zweimal"...
Forgestar F-14 mit MT Drag Radials:
Maschinenoberdeck nach Reperatur der Valley Plate:
Bilder vom Einbau der Kupplung kann ich hier leider nicht liefern - und das hat auch seinen Grund....
Der ganze Einbau geschah wie gesagt im Mai 2013. Als quasi perfekt geplante "just in time" Aktion waren die letzten Handgriffe - nachdem sich die Lieferung der Kupplung etwas verspätete - genau auf das Corvette & Camaro Treffen am Gardasee terminiert. Mit einem Schweizer Camaro Kollegen bin ich bereits am Montag Genitalien gereist (meine erste Tour auf dem Rücksitz eines Camaros....). Die Auslieferung vor Ort war auf Donnerstag Abend terminiert.
Leider gab es anstatt einem Auto nur einen Anruf, gefolgt von 2 Bildern die Bände sprachen....:
Was war passiert?
Nun, den genauen Ablauf und dementsprechend die genaue Ursache kann bis heute keiner so genau nachvollziehen. Fakt ist jedoch das beim Anflanschen des Getriebes ein Teil des Motorblockes heraus gebrochen wurde. Leider ein ziemlicher grosser Teil und dazu noch an einer denkbar ungünstigen Stelle, direkt bei Anlasser. Der Motorblock war - auch bei aller Liebe zum Schweisserhandwerk - so nicht mehr zu gebrauchen. Ein riesengrosser Briefbeschwerer.....
Der Schock saß mehr als nur tief - vor allem angesichts der riesen Vorfreude auf die erste Ausfahrt auf der Rennstrecke in Modena... Das Bier und die Zigarette nach diesem Anruf waren in etwa 3.5 Sekunden vernichtet!
Bevor jetzt aber irgendjemand über die eine oder andere Werkstatt wettern will, muss ich hier eins klipp und klar sagen:
1.) SCHEISSE PASSIERT NUNMALS, und dabei ist es relativ egal wie gross die Scheisse ist!
2.) DIE WERKSTATT DIE NOCH KEINEN MIST GEBAUT HAT DARF SICH GERNE PER PN BEI MIR MELDEN
3.) Die Qualität einer Werkstatt zeigt sich nicht allein durch die Qualität der Umbauten (siehe Punkt 2 - jeder baut mal Mist), sondern dadurch wie sie für gemachte Fehler einsteht!!!!
Vor allem was Punkt 3 angeht, muss ich sagen, war die Anteilnahme und der Einsatz den Schaden wieder gut zu machen einfach grossartig!!!! Sicherlich wäre ein solcher Fehler zu vermeiden gewesen - aber ich verweise hiermit nochmals auf Punkt 1-3... wer frei ist von Schuld der werfe den ersten Stein!!!!
In den nächsten Posts wird es also darum gehen, welche Schritte unternommen wurden, um den Schaden nicht nur zur beheben, sondern aus einer Tragödie einen Roman mit Happy End zu machen. Auch wenn das Budget zu diesem Zeitpunkt schon weit mehr als tragbar belastet war, musste es irgendwie weitergehen...
Es wurde mir vor einer Ewigkeit mal gesagt: "wenn Du schon mit Vollgas ins Ungewisse fährst, dann wenigsten mit einem lauten HURRA!!!!"
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Re: Maggie's a good Girl...
Bin heute erst in diesen Thread hineingeraten...
SEHR GEIL GESCHRIEBENE GESCHICHTE !!!!
Weiter so, denn das Lesen dieses spannenden Umbaus macht richtig SPASSSSSSSS !!!
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LG
Hansjörg
____________________
German Autobahn
As fast as you can :-)
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Re: Maggie's a good Girl...
2013 (3) - Project Maggie...
Viel Text - keine Bilder! Durchhalten - es wird auch wieder besser
Nach einem etwas deprimierenden, aber am Ende dennoch genialen Corvette & Camaro Treffen am Gardasee ging es dann Ende Mai mit einem etwas leeren Kopf nach zurück Hause. Ich wollte mir einige Tage Zeit lassen, um mir Gedanken zu machen wann es wie und womit weitergehen soll. Immerhin gab es ziemlich schnell gute Neuigkeiten aus der Werkstatt. Die Versicherung übernimmt die Kosten für einen Ersatzmotor (Stock LS3), bzw. die Erstattung des Gegenwertes. Das war schon mal ein gute Ausgangsbasis.
Den selben Motor nochmals zu verbauen kam jedoch irgendwie nicht in Frage. Die ganze Arbeit, die anfallen würde, hätte keinen Sinn gemacht, es wäre das selbe rausgekommen wie vorher. Somit nahm ich die Gelegenheit beim Schopf und schmiedete Pläne für einen Motor, der so eigentlich erst in einigen Jahren geplant war... es war wohl sowas wie eine einmalige Chance!
Der ursprüngliche Plan war eigentlich immer einen LS3 mit einem 418cui Stroker Kit auszustatten und Kolben/Pleuel & Co auf Schmiedeteile aufzurüsten - kurzum einen Motor für "die Ewigkeit" zu bauen. Dementsprechend ging es auch an die Recherchen was genau zu tun ist. Im Vordergrund stand immer Motor und Kompressor vernünftig aufeinander abzustimmen. D.h. Dinge wie Kompression, Ladedruck, Benzinversorgung, Einlasstemperaturen, Klopffestigkeit und Haltbarkeit mussten immer zueinander passen.
Die ersten Angebote von Henrik flatterten dann auch schon sehr zeitnahe ein. Unter anderem auch ein vollgeschmiedeter 418cui Stroker mit überarbeiten Köpfen, Callies, Compstar, ARP Bauteilen, 9.8er Kompression ect. - eigentlich ein feines Maschinchen!!!
Das war dann auch die erste Ausgangsbasis um den Kompressorumbau entsprechend zu planen, den notwendigen Ladedruck bereitzustellen und die Benzinversorgung zu überdenken. Ted Jannetty war hier wieder einmal eine riesen Hilfe. Dutzende emails und einige lange Telefonate später waren wir uns allerdings einig das ein 418cui Stroker mit einer 9.8er Verdichtung einfach zuviel Motor für den "kleinen" Blower gewesen wäre. Es wäre zwar ohne weiteres möglich gewesen, der Aufwand den Blower entsprechend umzurüsten wäre jedoch sehr hoch gewesen. Das Leistungsziel von knapp unter 800PS wäre wahrscheinlich nur in Verbindung mit Risiken möglich gewesen. Der Blower selbst müsste bei einem solchen Motor am und oft auch über seinem Limit drehen. Die Einlasstemperaturen wären schwer zu kontrollieren gewesen. Desweiteren hätte ich die Wasser-/Methanol Einspritzung im Dauerbetrieb laufen lassen müssen, und der Tune entsprechend auf dieses Hilfsmittel angepasst werden müssen.
Das war ein klares no-go!!!
Ted's wie auch Henrik's Empfehlung war von Anfang an einen 376er Motor zu bauen, der "jedwede" Art von Boost verträgt und dabei immer noch eine erträglich hohe Kompression aufweist. Nachdem mir klar wurde, dass der Stroker nur eine suboptimale Lösung sein kann, habe ich mich dann doch von meinem Wunschtraum gelöst und bin auf die Empfehlungen eingegangen....
Ein entsprechend angepasstes Angebot von Henriks lag dann auch schnell vor. LS3 Block, vollgeschmiedet, überarbeitete Köpfe, Verdichtung zwischen 10.0 und 10.4, Nockenwelle nach Henrik's Spezifikationen.
Im Grunde genommen perfekt, der letzte Teil (Nockenwelle) störte mich jedoch. Die Rough Idle Blower Cam von Jannetty stand schon immer auf der To-Do Liste, vor allem aufgrund der Überzeugenden Ergebnisse dieser Nockenwelle und der Tatsache, dass sie von dem Tuner spezifiziert wurde, der das Auto am Ende auch abstimmen sollte - für mich war das ein wichtiger Bestandteil des Ganzen!
Mit etwas Zähneknirschen wurde diesem "Kundenwunsch" dann glücklicherweise Folge geleistet und mit ins Setup übernommen. Nachdem Henrik jedoch den finalen Plan inklusive Kompressorumbauten zu Gesicht bekam, wurde jedoch kurzerhand der LS3 Block verworfen und durch einen LSA Block ersetzt. Bei den gesteckten Leistungszielen und dem geplanten Ladedruck war der LSA einfach die etwas haltbarere Option - was den Aufpreis durchaus rechtfertigte.
Das Setup das dann am Ende von allen abgenickt wurde sah dann in etwa so aus:
Engine:
LSA Block, 376 cui
10.3 compression ratio
Callies Billet Crankshaft
Wiseco Super Duty Pistons
Callies Compstar Billet Rods w/ARP2000 Bolts
GMPP blueprinted oilpump (high pressure)
Ported LS3 Heads
Rollmaster Billet Steel Timing Chain
JRE Rough Idle Blower Cam
JRE Valvetrain Kit w/ trunion upgrade
ATI Super Damper (6% overdrive)
RX Catch Can
Blower & Intake:
TVS2300
Ported Lower Intake Manifold
NW 102mm Throttlebody & ported charger inlet (Maggie Max Stg.1)
RotoFab CAI w/ JRE Race Scoop and Washer Bottle relocation Kit
Cooling Mist Water Methanol injection
3.6 Pulley
upgrade to 3.4 Pulley 8-rib SC drive in 2014
COG Drive (overdriven)
JRE Belt Tensioner
ZR1 3bar MAP Sensor
Fuel & Injectors:
LPE Twin Fuel pump w/ JRE wiring upgrade
ID-850 Injectors
MSD 8.5mm ignition wires
MSD Programmable Fuel Voltage Booster (backup)
Bilder und ein Details zu den einzelnen Komponenten gibts dann gleich im nächsten Post.
Viel Text - keine Bilder! Durchhalten - es wird auch wieder besser
Nach einem etwas deprimierenden, aber am Ende dennoch genialen Corvette & Camaro Treffen am Gardasee ging es dann Ende Mai mit einem etwas leeren Kopf nach zurück Hause. Ich wollte mir einige Tage Zeit lassen, um mir Gedanken zu machen wann es wie und womit weitergehen soll. Immerhin gab es ziemlich schnell gute Neuigkeiten aus der Werkstatt. Die Versicherung übernimmt die Kosten für einen Ersatzmotor (Stock LS3), bzw. die Erstattung des Gegenwertes. Das war schon mal ein gute Ausgangsbasis.
Den selben Motor nochmals zu verbauen kam jedoch irgendwie nicht in Frage. Die ganze Arbeit, die anfallen würde, hätte keinen Sinn gemacht, es wäre das selbe rausgekommen wie vorher. Somit nahm ich die Gelegenheit beim Schopf und schmiedete Pläne für einen Motor, der so eigentlich erst in einigen Jahren geplant war... es war wohl sowas wie eine einmalige Chance!
Der ursprüngliche Plan war eigentlich immer einen LS3 mit einem 418cui Stroker Kit auszustatten und Kolben/Pleuel & Co auf Schmiedeteile aufzurüsten - kurzum einen Motor für "die Ewigkeit" zu bauen. Dementsprechend ging es auch an die Recherchen was genau zu tun ist. Im Vordergrund stand immer Motor und Kompressor vernünftig aufeinander abzustimmen. D.h. Dinge wie Kompression, Ladedruck, Benzinversorgung, Einlasstemperaturen, Klopffestigkeit und Haltbarkeit mussten immer zueinander passen.
Die ersten Angebote von Henrik flatterten dann auch schon sehr zeitnahe ein. Unter anderem auch ein vollgeschmiedeter 418cui Stroker mit überarbeiten Köpfen, Callies, Compstar, ARP Bauteilen, 9.8er Kompression ect. - eigentlich ein feines Maschinchen!!!
Das war dann auch die erste Ausgangsbasis um den Kompressorumbau entsprechend zu planen, den notwendigen Ladedruck bereitzustellen und die Benzinversorgung zu überdenken. Ted Jannetty war hier wieder einmal eine riesen Hilfe. Dutzende emails und einige lange Telefonate später waren wir uns allerdings einig das ein 418cui Stroker mit einer 9.8er Verdichtung einfach zuviel Motor für den "kleinen" Blower gewesen wäre. Es wäre zwar ohne weiteres möglich gewesen, der Aufwand den Blower entsprechend umzurüsten wäre jedoch sehr hoch gewesen. Das Leistungsziel von knapp unter 800PS wäre wahrscheinlich nur in Verbindung mit Risiken möglich gewesen. Der Blower selbst müsste bei einem solchen Motor am und oft auch über seinem Limit drehen. Die Einlasstemperaturen wären schwer zu kontrollieren gewesen. Desweiteren hätte ich die Wasser-/Methanol Einspritzung im Dauerbetrieb laufen lassen müssen, und der Tune entsprechend auf dieses Hilfsmittel angepasst werden müssen.
Das war ein klares no-go!!!
Ted's wie auch Henrik's Empfehlung war von Anfang an einen 376er Motor zu bauen, der "jedwede" Art von Boost verträgt und dabei immer noch eine erträglich hohe Kompression aufweist. Nachdem mir klar wurde, dass der Stroker nur eine suboptimale Lösung sein kann, habe ich mich dann doch von meinem Wunschtraum gelöst und bin auf die Empfehlungen eingegangen....
Ein entsprechend angepasstes Angebot von Henriks lag dann auch schnell vor. LS3 Block, vollgeschmiedet, überarbeitete Köpfe, Verdichtung zwischen 10.0 und 10.4, Nockenwelle nach Henrik's Spezifikationen.
Im Grunde genommen perfekt, der letzte Teil (Nockenwelle) störte mich jedoch. Die Rough Idle Blower Cam von Jannetty stand schon immer auf der To-Do Liste, vor allem aufgrund der Überzeugenden Ergebnisse dieser Nockenwelle und der Tatsache, dass sie von dem Tuner spezifiziert wurde, der das Auto am Ende auch abstimmen sollte - für mich war das ein wichtiger Bestandteil des Ganzen!
Mit etwas Zähneknirschen wurde diesem "Kundenwunsch" dann glücklicherweise Folge geleistet und mit ins Setup übernommen. Nachdem Henrik jedoch den finalen Plan inklusive Kompressorumbauten zu Gesicht bekam, wurde jedoch kurzerhand der LS3 Block verworfen und durch einen LSA Block ersetzt. Bei den gesteckten Leistungszielen und dem geplanten Ladedruck war der LSA einfach die etwas haltbarere Option - was den Aufpreis durchaus rechtfertigte.
Das Setup das dann am Ende von allen abgenickt wurde sah dann in etwa so aus:
Engine:
LSA Block, 376 cui
10.3 compression ratio
Callies Billet Crankshaft
Wiseco Super Duty Pistons
Callies Compstar Billet Rods w/ARP2000 Bolts
GMPP blueprinted oilpump (high pressure)
Ported LS3 Heads
Rollmaster Billet Steel Timing Chain
JRE Rough Idle Blower Cam
JRE Valvetrain Kit w/ trunion upgrade
ATI Super Damper (6% overdrive)
RX Catch Can
Blower & Intake:
TVS2300
Ported Lower Intake Manifold
NW 102mm Throttlebody & ported charger inlet (Maggie Max Stg.1)
RotoFab CAI w/ JRE Race Scoop and Washer Bottle relocation Kit
Cooling Mist Water Methanol injection
3.6 Pulley
upgrade to 3.4 Pulley 8-rib SC drive in 2014
COG Drive (overdriven)
JRE Belt Tensioner
ZR1 3bar MAP Sensor
Fuel & Injectors:
LPE Twin Fuel pump w/ JRE wiring upgrade
ID-850 Injectors
MSD 8.5mm ignition wires
MSD Programmable Fuel Voltage Booster (backup)
Bilder und ein Details zu den einzelnen Komponenten gibts dann gleich im nächsten Post.
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Re: Maggie's a good Girl...
2013 (4) - Project Maggie...
Hier also ein paar Details rund um den aktuellen Umbau...
Das wichtigste dürfte wohl der Block selbst sein. Aufgrund des kurzfristigen Leistungsziel von knapp 800PS und Ladedrücken rund um die 15-16psi wurde statt einem LS3 Block der LSA Block gewählt. Als Weiterentwicklung des LS3 ist dieser Block quasi die Schwester des LS9. Der Motorblock selbst ist im Grunde genommen Baugleich mit dem der ZR1. Grosser Vorteil ggü. dem LS3 ist nicht bloss, dass er besser mit hohen Ladedrücken umgehen kann, er besitzt auch eine Kolbenbodenkühlung (Piston Oil Squirters). Diese Sorgen für eine verbesserte Schmierung der Laufbuchsen, reduzieren damit Reibungsverluste und damit auch die entstehende Wärme.
LSA Motorblock:
Die Bilder zeigen einen LS9, der aber wie gesagt Baugleich mit den LSA ist.
Als Rotating Assembly wurde ein Mix aus Callies, Wiseco, ARP und Total Seal gewählt. Die Bilder dienen hier nur zur Verdeutlichung...
Kurbelwelle von Callies:
Pleuel und Bolzen von Callies:
Beschichtete Wiseco Kolben:
Total Seal Kolbenringe:
ARP Hardware (Bolzen/Kopfschrauben)
Die hier verwendeten Teile sind allesamt nicht aus dem Hochpreissegment der jeweiligen Hersteller, sollten aber für Motoren bis an die 4-stellige PS Grenze ausreichend dimensioniert sein. Mit dem gesetzen Ziel ist also noch mehr als nur ausreichend Luft nach oben.
Als Zylinderköpfe wurden die des LS3 gewählt. Diese wurden allerdings einlass- wie auch auslassseitig per CNC geported um etwas mehr Durchfluss zu gewährleisten. Der Leistungsgewinn durch geportete Zylinderköpfe hält sich zwar bei einem Kompressormotor im überschaubaren Rahmen, aber Kleinvieh macht auch Mist...
Ported LS3 Heads:
Die Nockenwelle samt Ventilfedern und Trunion Upgrade wurde von Jannetty Racing beigesteuert. Ihr Profil ist speziell für Kompressormotoren ausgelegt. Sie gilt im allgemeinen als "scharfe" Nockenwelle, besitzt also einen ziemlich grossen Ventilhub wie auch aggressive Steuerzeiten, was sich dementsprechend auch auf die Leerlaufeigenschaften auswirkt. Dennoch gilt sie auch bei niedrigen Drehzahlen relativ gut fahrbar - eine gute Abstimmung vorausgesetzt.
Hier ein paar Hörbproben von anderen Camaros:
Kompressorseitig gab es einiges zu tun. Die geringere Verdichtung des Motors, die überarbeiteten Zylinderköpfe, vor allem aber auch die Nockenwelle selbst, reduzieren den Ladedruck des Kompressors. Mit ganz genauen Zahlen kann ich zwar nicht dienen, ich schätze aber das der Blower unverändert bestenfalls 3-4psi Ladedruck geleistet hätte, also in etwa 4-5psi weniger als vorher. Um das gesteckte Leistungsziel zu erreichen, mussten aber mindestens 14psi (1bar) Ladedruck produziert werden. Es mussten also noch ca. 10psi gefunden werden...! Idealerweise sollte der Ladedruck nicht durch höheren Widerstand produziert werden, sondern durch eine höhere Ladedrehzahl und damit auch in einer höheren Luftfördermenge!!!
Schritt 1 - Crank Pulley (Schwingungsdämpfer)
Hier kam ein ATI Super Dämper zum Einsatz. Dieser ist 6% grösser als sein Serienpendant, treibt also die Nebenaggregate (und damit auch den Kompressor) 6% schneller an.
Schritt 2: Rear COG-Drive
Hier wird der hintere Antrieb des Kompressors ausgetauscht und durch einen querverzahnten Antrieb mit grösserem Übersetzungsverhältnis (overdrive) ausgetauscht. Positiver Nebeneffekt dieses COG Drive ist, dass durch die Verzahnung keinerlei Belt-Slip entstehen kann, d.h. der hintere Antriebsriemen nicht durchrutschen kann. Ein weiterer Effekt dieser Verzahnung ist, dass der Kompressor durch diese Modifikation zu einer massiven Heulsuse mutiert...
Rear COG-Drive:
Hier eine (etwas heftige) Hörprobe von einem anderen Camaro:
Schritt 3: Belt Tensioner
Ein verstärkter Riemenspanner aus dem Hause JRE wurde verbaut. Dieser arbeitet mit einer bedeutend höheren Vorspannung wie das Serienteil, und hält den Riemen bedeutend sicherer auf Spannung - unabhängig von der Drehzahl.
JRE Belt Tensioner:
Schritt 4: Lower Ported Intake Manifold
Hier werden die Auslasskanäle des Kompressor weiter aufgebohrt um einen höheren Durchfluss zu gewährleisten und damit weniger Staudruck und Hitze zu produzieren. Bilder erklären das am besten...
Ported Lower Intake Manifold:
Schritt 5: 3.4er Pulley
Ein kleineres Laderrad an der Welle die den Lader antreibt erhöht die Laderdrehzahl und damit den Druck. Bis heute habe ich dieses Pulley noch nicht verbaut, da erstens der gewünschte Ladedruck auch ohne dieses Pulley anliegt, und zweitens der 6 Rippenriemen nicht mehr in der Lage ist, den Kompressor noch schneller anzutreiben ohne dass der Riemen selbst massiv rutscht und irgendwann mal reisst.
So gerüstet sollte der neue Motor mit dem modifzierten Kompressor irgendwas zwischen 700 und 800PS bei ca. 14psi Ladedruck poduzieren. Die allerwichtigste Modifikation fehlt hier aber noch... BENZINVERSORGUNG!
Die Spritzufuhr musste komplett Überarbeitet werden. Die Serien-Benzinpumpe macht bereits bei ca. 600PS schlapp, die Serien-Injektoren arbeiten bereits bei ca. 650PS an ihrer Leistungsgrenze. Da das Thema "Sprit" schon immer auf Platz 1 auf der Prioritätenliste stand wurden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht....
Als Benzinpumpe kam eine Doppelpumpe inklusive Steuergerät aus dem Hause Lingenfelter zum Einsatz. Das Steuergerät selbst wurde von Jannetty weitergehend modifizert um die Fördermenge nochmals zu erhöhen. Je nach Versorgungspannung kann dieses Pumpensystem somit Motoren bis ca. 1100PS antreiben - sollte reichen....
LPE Twin Pump Module:
Bei den Injektoren wurden auch keine Gefangenen genommen. ID-850 Injektoren wurden bestellt und verbaut. Schmerzhaft teuer, aber dafür die so ziemlich besten die am Markt verfügbar sind. Angesichts ihrer Aufgabe, war mir das aber den Aufpreis mehr als nur Wert. Ein Set von 8 Injektoren kann ca. 308kg Benzin pro Stunde fördern. Da der Motor nicht mal ansatzweise soviel Sprit benötigt, kann die Einspritzzeit und Menge dementsprechend gering und weit unter dem Maximum gewählt werden. Die ID-850 sollten Motoren bis ca. 1200 PS versorgen können, passt also perfekt zur LPE Twin Pump.
ID-850 Injectors:
So, das war's jetzt erstmal mit den Details. Morgen wird der ganze Kram zusammengebaut, und es gibt ne erste Hörprobe.
Jetzt warten erstmal einige Liter Bier auf mich....
To be continued....
Hier also ein paar Details rund um den aktuellen Umbau...
Das wichtigste dürfte wohl der Block selbst sein. Aufgrund des kurzfristigen Leistungsziel von knapp 800PS und Ladedrücken rund um die 15-16psi wurde statt einem LS3 Block der LSA Block gewählt. Als Weiterentwicklung des LS3 ist dieser Block quasi die Schwester des LS9. Der Motorblock selbst ist im Grunde genommen Baugleich mit dem der ZR1. Grosser Vorteil ggü. dem LS3 ist nicht bloss, dass er besser mit hohen Ladedrücken umgehen kann, er besitzt auch eine Kolbenbodenkühlung (Piston Oil Squirters). Diese Sorgen für eine verbesserte Schmierung der Laufbuchsen, reduzieren damit Reibungsverluste und damit auch die entstehende Wärme.
LSA Motorblock:
Die Bilder zeigen einen LS9, der aber wie gesagt Baugleich mit den LSA ist.
Als Rotating Assembly wurde ein Mix aus Callies, Wiseco, ARP und Total Seal gewählt. Die Bilder dienen hier nur zur Verdeutlichung...
Kurbelwelle von Callies:
Pleuel und Bolzen von Callies:
Beschichtete Wiseco Kolben:
Total Seal Kolbenringe:
ARP Hardware (Bolzen/Kopfschrauben)
Die hier verwendeten Teile sind allesamt nicht aus dem Hochpreissegment der jeweiligen Hersteller, sollten aber für Motoren bis an die 4-stellige PS Grenze ausreichend dimensioniert sein. Mit dem gesetzen Ziel ist also noch mehr als nur ausreichend Luft nach oben.
Als Zylinderköpfe wurden die des LS3 gewählt. Diese wurden allerdings einlass- wie auch auslassseitig per CNC geported um etwas mehr Durchfluss zu gewährleisten. Der Leistungsgewinn durch geportete Zylinderköpfe hält sich zwar bei einem Kompressormotor im überschaubaren Rahmen, aber Kleinvieh macht auch Mist...
Ported LS3 Heads:
Die Nockenwelle samt Ventilfedern und Trunion Upgrade wurde von Jannetty Racing beigesteuert. Ihr Profil ist speziell für Kompressormotoren ausgelegt. Sie gilt im allgemeinen als "scharfe" Nockenwelle, besitzt also einen ziemlich grossen Ventilhub wie auch aggressive Steuerzeiten, was sich dementsprechend auch auf die Leerlaufeigenschaften auswirkt. Dennoch gilt sie auch bei niedrigen Drehzahlen relativ gut fahrbar - eine gute Abstimmung vorausgesetzt.
Hier ein paar Hörbproben von anderen Camaros:
Kompressorseitig gab es einiges zu tun. Die geringere Verdichtung des Motors, die überarbeiteten Zylinderköpfe, vor allem aber auch die Nockenwelle selbst, reduzieren den Ladedruck des Kompressors. Mit ganz genauen Zahlen kann ich zwar nicht dienen, ich schätze aber das der Blower unverändert bestenfalls 3-4psi Ladedruck geleistet hätte, also in etwa 4-5psi weniger als vorher. Um das gesteckte Leistungsziel zu erreichen, mussten aber mindestens 14psi (1bar) Ladedruck produziert werden. Es mussten also noch ca. 10psi gefunden werden...! Idealerweise sollte der Ladedruck nicht durch höheren Widerstand produziert werden, sondern durch eine höhere Ladedrehzahl und damit auch in einer höheren Luftfördermenge!!!
Schritt 1 - Crank Pulley (Schwingungsdämpfer)
Hier kam ein ATI Super Dämper zum Einsatz. Dieser ist 6% grösser als sein Serienpendant, treibt also die Nebenaggregate (und damit auch den Kompressor) 6% schneller an.
Schritt 2: Rear COG-Drive
Hier wird der hintere Antrieb des Kompressors ausgetauscht und durch einen querverzahnten Antrieb mit grösserem Übersetzungsverhältnis (overdrive) ausgetauscht. Positiver Nebeneffekt dieses COG Drive ist, dass durch die Verzahnung keinerlei Belt-Slip entstehen kann, d.h. der hintere Antriebsriemen nicht durchrutschen kann. Ein weiterer Effekt dieser Verzahnung ist, dass der Kompressor durch diese Modifikation zu einer massiven Heulsuse mutiert...
Rear COG-Drive:
Hier eine (etwas heftige) Hörprobe von einem anderen Camaro:
Schritt 3: Belt Tensioner
Ein verstärkter Riemenspanner aus dem Hause JRE wurde verbaut. Dieser arbeitet mit einer bedeutend höheren Vorspannung wie das Serienteil, und hält den Riemen bedeutend sicherer auf Spannung - unabhängig von der Drehzahl.
JRE Belt Tensioner:
Schritt 4: Lower Ported Intake Manifold
Hier werden die Auslasskanäle des Kompressor weiter aufgebohrt um einen höheren Durchfluss zu gewährleisten und damit weniger Staudruck und Hitze zu produzieren. Bilder erklären das am besten...
Ported Lower Intake Manifold:
Schritt 5: 3.4er Pulley
Ein kleineres Laderrad an der Welle die den Lader antreibt erhöht die Laderdrehzahl und damit den Druck. Bis heute habe ich dieses Pulley noch nicht verbaut, da erstens der gewünschte Ladedruck auch ohne dieses Pulley anliegt, und zweitens der 6 Rippenriemen nicht mehr in der Lage ist, den Kompressor noch schneller anzutreiben ohne dass der Riemen selbst massiv rutscht und irgendwann mal reisst.
So gerüstet sollte der neue Motor mit dem modifzierten Kompressor irgendwas zwischen 700 und 800PS bei ca. 14psi Ladedruck poduzieren. Die allerwichtigste Modifikation fehlt hier aber noch... BENZINVERSORGUNG!
Die Spritzufuhr musste komplett Überarbeitet werden. Die Serien-Benzinpumpe macht bereits bei ca. 600PS schlapp, die Serien-Injektoren arbeiten bereits bei ca. 650PS an ihrer Leistungsgrenze. Da das Thema "Sprit" schon immer auf Platz 1 auf der Prioritätenliste stand wurden jetzt Nägel mit Köpfen gemacht....
Als Benzinpumpe kam eine Doppelpumpe inklusive Steuergerät aus dem Hause Lingenfelter zum Einsatz. Das Steuergerät selbst wurde von Jannetty weitergehend modifizert um die Fördermenge nochmals zu erhöhen. Je nach Versorgungspannung kann dieses Pumpensystem somit Motoren bis ca. 1100PS antreiben - sollte reichen....
LPE Twin Pump Module:
Bei den Injektoren wurden auch keine Gefangenen genommen. ID-850 Injektoren wurden bestellt und verbaut. Schmerzhaft teuer, aber dafür die so ziemlich besten die am Markt verfügbar sind. Angesichts ihrer Aufgabe, war mir das aber den Aufpreis mehr als nur Wert. Ein Set von 8 Injektoren kann ca. 308kg Benzin pro Stunde fördern. Da der Motor nicht mal ansatzweise soviel Sprit benötigt, kann die Einspritzzeit und Menge dementsprechend gering und weit unter dem Maximum gewählt werden. Die ID-850 sollten Motoren bis ca. 1200 PS versorgen können, passt also perfekt zur LPE Twin Pump.
ID-850 Injectors:
So, das war's jetzt erstmal mit den Details. Morgen wird der ganze Kram zusammengebaut, und es gibt ne erste Hörprobe.
Jetzt warten erstmal einige Liter Bier auf mich....
To be continued....
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TinyToasta - Beiträge: 107
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Re: Maggie's a good Girl...
Sehr geil geschrieben , hast Du eine doppelte oder 2 unabhängige Pumpen ?
Kenne jemand der hat 3 pumpen verbaut .
Kenne jemand der hat 3 pumpen verbaut .
Mit jedem Tag meines Lebens,
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
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Romeomustdie11 - Beiträge: 6900
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Badboy1306 - Administrator
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Re: Maggie's a good Girl...
Das Ding ist eine Doppelpumpe.
Hier gibts mehr Infos zu dem Ding:
http://www.lingenfelter.com/mm5/merchan ... r3anfvhcvQ
3 Pumpen sind schon heftig! Hängt aber immer von der Förderleistung der einzelnen Pumpen ab.
Was fährt der Kerl für ein Auto?
Hier gibts mehr Infos zu dem Ding:
http://www.lingenfelter.com/mm5/merchan ... r3anfvhcvQ
3 Pumpen sind schon heftig! Hängt aber immer von der Förderleistung der einzelnen Pumpen ab.
Was fährt der Kerl für ein Auto?
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TinyToasta - Beiträge: 107
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Re: Maggie's a good Girl...
Ok danke für die Info , den ich meine fährt ne C5 mit über. 1000 PS
Ich hatte damals 2 separate Pumpen verbaut
Ich hatte damals 2 separate Pumpen verbaut
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Romeomustdie11 - Beiträge: 6900
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Re: Maggie's a good Girl...
Das ist echt klasse, wie ausführlich Du hier berichtest! RESPEKT!
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Re: Maggie's a good Girl...
Danke danke Jungs
Ich muss das hier so genau machen, sonst vergesse ich irgendwann mal noch was ich da in der Kiste alles an Krempel verbaut habe!
Ich muss das hier so genau machen, sonst vergesse ich irgendwann mal noch was ich da in der Kiste alles an Krempel verbaut habe!
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TinyToasta - Beiträge: 107
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Re: Maggie's a good Girl...
Ich finde deinen Bericht auch genial. So bekommt man mal einen vernünftigen Einblick was für ein Aufwand es ist ein Auto richtig zu Tunen und nicht nur rum zu basteln.
Das ist vielen nicht bewusst.
Mir schwebt sowas ja auch im Kopf rum aber es fehlen einfach die Mittel dazu (finanziell, räumlich und handwerklich).
Das ist vielen nicht bewusst.
Mir schwebt sowas ja auch im Kopf rum aber es fehlen einfach die Mittel dazu (finanziell, räumlich und handwerklich).
Gruß
Daniel
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Re: Maggie's a good Girl...
Whoww... Hut ab..... Ich bin immer begeistert, was einige so handwerklich drauf haben...... na ja ...ich kann halt nur fahren und überlasse den Rest kompetentem Fachpersonal
Hast du schon einmal überschlagen, was dich der Spaß so kostet?
Hast du schon einmal überschlagen, was dich der Spaß so kostet?
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Peter/Hamburg - Beiträge: 607
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Re: Maggie's a good Girl...
So, Tach is kurz... weiter im Text!
2013 (5) - Project Maggie...
Hier also ein paar Bilder vom Umbau, bzw. Einbau des Motors!
LSA - Warten auf die Innereien...
Maggie vor der Herztransplantation:
Tach - Post!!!
Auspacken!
Der stärkste Hubwagen der Welt!!!
Gone Fishing!
6.2L
Sitzt, passt, wackelt und hat Luft!
LSA mit Waffeleisen!
Fast fertig...
Fertig, ein heilloses Durcheinander...
Während des Einbaus des Motor hat sich noch ein kleines Updgrade der Hinterachse eingeschlichen. Die FE3 Aufhängung der Stabis wurde durch die neue FE4 Aufhängung ersetzt. Vorne und hinten wurden neue massive 32mm Stabilisatoren von Pedders verbaut.
FE4:
Nach erfolgreich abgeschlossenem Umbau gings dann erstmal die ersten 200km ganz sachte ans Einfahren des Motors. Danach wurde der erste "Einfahrtune" von Ted Jannetty aufgespielt. Extrem konservativ und darauf ausgelegt die ersten 2000km mit dem "Salatöl" das zum Einfahren eingefüllt wurde abzuspulen...
Dennoch, die ersten Töne die das Ding ausgespuckt hat, klangen schonmal äusserst vielversprechend
Leerlauf:
Leerlauf im "Eisdielen-Modus" mit offenen Klappen:
Während der Einfahrprozedur durfte der Motor zwar bereits sehr "behutsam" mit dem Wort Vollgas vertraut gemacht werden, aber ein voller und hemmungsloser Einsatz war noch nicht möglich... dementsprechend fiel der Unterschied "vorher/nachher" nicht wirklich dramatisch aus. Man konnte jedoch schon ahnen, dass unter der Haube etwas schlummert, das will UND kann, jedoch noch in Ketten lag.....
Nicht bloss der Fahrer musste sich an das neue Herz gewöhnen, das Auto selbst musste sich erstmal neu sortieren. Leider konnte sich die Servopumpe nicht mit dem neuen Triebwerk anfreunden und hat sich entschlossen ein neues Leben auf dem Alteisen zu beginnen....
ADAC:
Auch die neuen Antriebswellen waren noch nicht ganz Stubenrein. Eine der beiden konnte einfach noch nicht das Differential-Öl halten... auch hier musste etwas nachgefasst werden. Ich hatte nicht erwartet, dass ein derartiger Eingriff ohne Nebenwirkungen abläuft - somit waren diese "kleinen" Dinge zwar etwas nervig, aber wohl ein unvermeidlicher Bestandteil der Reha...
Nachdem sich alle Komponenten miteinander angefreundet hatten, alles dicht und der Fahrer happy war, gings dann weiter im Einfahrprozedere... 2 weitere "Darmspülungen" mit Einfahröl später - das gute alte 15W40 Dino-Öl - stand dann der vorletzte Ölwechsel mit 10W60 vollsynthetischem Öl an. Zu diesem Zeitpunkt fand sich auch eine Revision des ursprünglichen Tunes ein, die mit etwas mehr Vorzündung und ein paar weiteren angepassten Parametern auch etwas mehr Dampf auf den Kessel brachte.....
Die Geschichte endet hier jedoch noch nicht. 2 weitere Kapitel mit ungeplanten Boxenstops folgen noch, bevor das ganze Projekt dann anfang November endlich zu einem vorläufigen Höhenpunkt und Abschluss kam.
to be continued....
2013 (5) - Project Maggie...
Hier also ein paar Bilder vom Umbau, bzw. Einbau des Motors!
LSA - Warten auf die Innereien...
Maggie vor der Herztransplantation:
Tach - Post!!!
Auspacken!
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LSA mit Waffeleisen!
Fast fertig...
Fertig, ein heilloses Durcheinander...
Während des Einbaus des Motor hat sich noch ein kleines Updgrade der Hinterachse eingeschlichen. Die FE3 Aufhängung der Stabis wurde durch die neue FE4 Aufhängung ersetzt. Vorne und hinten wurden neue massive 32mm Stabilisatoren von Pedders verbaut.
FE4:
Nach erfolgreich abgeschlossenem Umbau gings dann erstmal die ersten 200km ganz sachte ans Einfahren des Motors. Danach wurde der erste "Einfahrtune" von Ted Jannetty aufgespielt. Extrem konservativ und darauf ausgelegt die ersten 2000km mit dem "Salatöl" das zum Einfahren eingefüllt wurde abzuspulen...
Dennoch, die ersten Töne die das Ding ausgespuckt hat, klangen schonmal äusserst vielversprechend
Leerlauf:
Leerlauf im "Eisdielen-Modus" mit offenen Klappen:
Während der Einfahrprozedur durfte der Motor zwar bereits sehr "behutsam" mit dem Wort Vollgas vertraut gemacht werden, aber ein voller und hemmungsloser Einsatz war noch nicht möglich... dementsprechend fiel der Unterschied "vorher/nachher" nicht wirklich dramatisch aus. Man konnte jedoch schon ahnen, dass unter der Haube etwas schlummert, das will UND kann, jedoch noch in Ketten lag.....
Nicht bloss der Fahrer musste sich an das neue Herz gewöhnen, das Auto selbst musste sich erstmal neu sortieren. Leider konnte sich die Servopumpe nicht mit dem neuen Triebwerk anfreunden und hat sich entschlossen ein neues Leben auf dem Alteisen zu beginnen....
ADAC:
Auch die neuen Antriebswellen waren noch nicht ganz Stubenrein. Eine der beiden konnte einfach noch nicht das Differential-Öl halten... auch hier musste etwas nachgefasst werden. Ich hatte nicht erwartet, dass ein derartiger Eingriff ohne Nebenwirkungen abläuft - somit waren diese "kleinen" Dinge zwar etwas nervig, aber wohl ein unvermeidlicher Bestandteil der Reha...
Nachdem sich alle Komponenten miteinander angefreundet hatten, alles dicht und der Fahrer happy war, gings dann weiter im Einfahrprozedere... 2 weitere "Darmspülungen" mit Einfahröl später - das gute alte 15W40 Dino-Öl - stand dann der vorletzte Ölwechsel mit 10W60 vollsynthetischem Öl an. Zu diesem Zeitpunkt fand sich auch eine Revision des ursprünglichen Tunes ein, die mit etwas mehr Vorzündung und ein paar weiteren angepassten Parametern auch etwas mehr Dampf auf den Kessel brachte.....
Die Geschichte endet hier jedoch noch nicht. 2 weitere Kapitel mit ungeplanten Boxenstops folgen noch, bevor das ganze Projekt dann anfang November endlich zu einem vorläufigen Höhenpunkt und Abschluss kam.
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Re: Maggie's a good Girl...
Hochinteressant, einfach Klasse, dein Spaß sollte grenzenlos sein, wenn alles funzt,
Gruss RainerR
Gruss RainerR
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Re: Maggie's a good Girl...
so, weiter geht's - Endspurt.....
2013 (6) - Project Maggie...
Kat-astrophe
Schon während der Einfahrphase gab es kleine Probleme was den Betrieb in niedrigen Drehzahlen sowie Vollgasfahrten in Richtung Drehzahlbegrenzer angeht. Schlechte Gassanahme unten rum, sowie Aussetzer im Vollastbetrieb bei 4.500-5.000 Umdrehungen. Anfangs schob ich das noch auf den unfertigen Tune. Dennoch fragte ich mal Ted Jannetty nach, was er von den Symptomen hält. Die Antwort kam schnell und war erstaunlich kurz: "Change sparks plugs to AC-Delco 41-104 and gap them to 0.042''
Die Zündkerzen der ZR1 hatte ich schon im alten Motor drin, die NGK die im neuen steckten waren aus unerklärlichen Gründen wohl nicht die richtige Wahl... Bestellt, verbaut, getestet - alles bestens...Kleine Ursache - Grosse Wirkung!!!
ZR1 Zündkerzen:
So gerüstet gings dann Ende August daran, den finalen Tune für das Auto zu schreiben. Dataloggen auf der Autobahn war angesagt!!!! Vollausgerüstet mit einer AFR Sonde die an einem LM-2 hing, Flo von DH Individual auf dem Beifahrersitz, und ein vollverkabeltes Laptop mit der HP Tuner Suite auf seinem Schoss gings dann los.... langsam angasen... erstmal checken was passiert.... dann gings auch schon los: 3. Gang Vollgas, 4. Gang Vollgas bis hart an den Begrenzer. Nach mehreren Messungen gings dann zurück zur Werkstatt - Bestandsaufnahme....
Die Werte sahen nicht wirklich prickelnd aus, was sich mit dem Fahrgefühl in etwa deckte. Es ging zwar massiv voran, der Motor machte Druck ohne Ende, aber irgendwie konnte man fühlen, dass da irgendwo noch etwas "bremste".... Die Lambdawerte selbst machten zum Teil massive Sprünge, die FuelTrims waren schwer verwirrt und massiv am Nachregeln, dazu kam dann auch noch eine Fehlermeldung, dass der Klopfsensor auf der Fahrerseite ausgestiegen ist... seltsam....
Ein Rundgang ums Auto brachte dann die Erkenntnis.... Der linke Auspuff war bedeutend leiser und dumpfer als der rechte... Panik
Ein Blick in die frisch verbauten 100 Zeller Kats brachte dann die Erkenntnis, das dieser Billig-Kauf buchstäblich für die "Kats" war...
Verstopfung:
Der rechte Kat sah zwar noch ganz passabel aus, begann aber bereits sich zu lösen...
Der linke war hoffnungslos im Eimer, gelöst, geschmolzen, verdreht...
Was tun?
Im Grunde war hier Sackgasse... Das Camaro-Treffen stand vor der Haustür, und das Auto war nicht fahrbereit
Schweissbrenner und Brecheisen frei - Kats raus!!!
Flusensieb:
Komm raus Du Sau:
Würfelhusten:
Der neue "0 Zeller" Kat:
Nachdem alles wieder zusammengeschweisst und fachgerecht unters Auto geklempnert wurde gings dann ein letztes Mal auf Testfahrt zum Datenloggen....
Was auf dieser Fahrt dann ablief war bis zu diesem Zeitpunkt das absolute Highlight der letzten 3 Jahre! Das Auto lief, als wäre zuvor die Handbremse auf Anschlag zugeknallt gewesen. HAMMER!
Hier ein Bild während der Fahrt
sorry, anders kann ich's nicht beschreiben
Die Datalogs sahen zwar schon bedeutend besser aus, aber die Lambdasonde machte immer noch zicken, und die FuelTrims waren immer noch nicht dort wo sie sein sollten.
Lambda "Null":
Klopf Klopf:
Die Datenauswertung seitens Ted brachte dann auch keine Besserung, das vorläufige Urteil hier:
"VOLLGASVERBOT!!!"
Bis die bestellten Teile geliefert und verbaut wurden, und sich alle Werte im halbwegs grünen Bereich befanden, gings dann leider nur noch mit Halbgas durch die Weltgeschichte... zugegebenermassen machte selbst Halbgas schon einen Heidenspass, aber den Frust bin ich in den nächsten Wochen trotzdem nicht losgeworden - zumal ich beruflich kaum Zeit hatte mich weiter um das Auto zu kümmern...
2013 (6) - Project Maggie...
Kat-astrophe
Schon während der Einfahrphase gab es kleine Probleme was den Betrieb in niedrigen Drehzahlen sowie Vollgasfahrten in Richtung Drehzahlbegrenzer angeht. Schlechte Gassanahme unten rum, sowie Aussetzer im Vollastbetrieb bei 4.500-5.000 Umdrehungen. Anfangs schob ich das noch auf den unfertigen Tune. Dennoch fragte ich mal Ted Jannetty nach, was er von den Symptomen hält. Die Antwort kam schnell und war erstaunlich kurz: "Change sparks plugs to AC-Delco 41-104 and gap them to 0.042''
Die Zündkerzen der ZR1 hatte ich schon im alten Motor drin, die NGK die im neuen steckten waren aus unerklärlichen Gründen wohl nicht die richtige Wahl... Bestellt, verbaut, getestet - alles bestens...Kleine Ursache - Grosse Wirkung!!!
ZR1 Zündkerzen:
So gerüstet gings dann Ende August daran, den finalen Tune für das Auto zu schreiben. Dataloggen auf der Autobahn war angesagt!!!! Vollausgerüstet mit einer AFR Sonde die an einem LM-2 hing, Flo von DH Individual auf dem Beifahrersitz, und ein vollverkabeltes Laptop mit der HP Tuner Suite auf seinem Schoss gings dann los.... langsam angasen... erstmal checken was passiert.... dann gings auch schon los: 3. Gang Vollgas, 4. Gang Vollgas bis hart an den Begrenzer. Nach mehreren Messungen gings dann zurück zur Werkstatt - Bestandsaufnahme....
Die Werte sahen nicht wirklich prickelnd aus, was sich mit dem Fahrgefühl in etwa deckte. Es ging zwar massiv voran, der Motor machte Druck ohne Ende, aber irgendwie konnte man fühlen, dass da irgendwo noch etwas "bremste".... Die Lambdawerte selbst machten zum Teil massive Sprünge, die FuelTrims waren schwer verwirrt und massiv am Nachregeln, dazu kam dann auch noch eine Fehlermeldung, dass der Klopfsensor auf der Fahrerseite ausgestiegen ist... seltsam....
Ein Rundgang ums Auto brachte dann die Erkenntnis.... Der linke Auspuff war bedeutend leiser und dumpfer als der rechte... Panik
Ein Blick in die frisch verbauten 100 Zeller Kats brachte dann die Erkenntnis, das dieser Billig-Kauf buchstäblich für die "Kats" war...
Verstopfung:
Der rechte Kat sah zwar noch ganz passabel aus, begann aber bereits sich zu lösen...
Der linke war hoffnungslos im Eimer, gelöst, geschmolzen, verdreht...
Was tun?
Im Grunde war hier Sackgasse... Das Camaro-Treffen stand vor der Haustür, und das Auto war nicht fahrbereit
Schweissbrenner und Brecheisen frei - Kats raus!!!
Flusensieb:
Komm raus Du Sau:
Würfelhusten:
Der neue "0 Zeller" Kat:
Nachdem alles wieder zusammengeschweisst und fachgerecht unters Auto geklempnert wurde gings dann ein letztes Mal auf Testfahrt zum Datenloggen....
Was auf dieser Fahrt dann ablief war bis zu diesem Zeitpunkt das absolute Highlight der letzten 3 Jahre! Das Auto lief, als wäre zuvor die Handbremse auf Anschlag zugeknallt gewesen. HAMMER!
Hier ein Bild während der Fahrt
sorry, anders kann ich's nicht beschreiben
Die Datalogs sahen zwar schon bedeutend besser aus, aber die Lambdasonde machte immer noch zicken, und die FuelTrims waren immer noch nicht dort wo sie sein sollten.
Lambda "Null":
Klopf Klopf:
Die Datenauswertung seitens Ted brachte dann auch keine Besserung, das vorläufige Urteil hier:
"VOLLGASVERBOT!!!"
Bis die bestellten Teile geliefert und verbaut wurden, und sich alle Werte im halbwegs grünen Bereich befanden, gings dann leider nur noch mit Halbgas durch die Weltgeschichte... zugegebenermassen machte selbst Halbgas schon einen Heidenspass, aber den Frust bin ich in den nächsten Wochen trotzdem nicht losgeworden - zumal ich beruflich kaum Zeit hatte mich weiter um das Auto zu kümmern...
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Re: Maggie's a good Girl...
eine Frage zu den Zündkerzen:
die AC Delco 41-104 haben ja einen 0.040er gap, habt ihr die geändert auf 0.042?
die AC Delco 41-104 haben ja einen 0.040er gap, habt ihr die geändert auf 0.042?
You can hear my car a block away....people move out of the way....fast!
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Re: Maggie's a good Girl...
Japp - wir haben die Dinger gemäss Ted auf 0.042'' gegapped
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Re: Maggie's a good Girl...
und weiter geht's - ich möchte ja schliesslich die Geschichte hier morgen vorläufig abschliessen
2013 (7) - Project Maggie.....
Nach einigen Wochen etwas frustrierendem "Vollgasverbot" und viel zu wenig Zeit fürs Auto, kam es dann Ende Oktober nochmals zu einem ungeplanten Boxenstopp
Bei einem der üblichen "Pre-Flight Checks" im Motorraum fiel mir auf, dass das Rohr vom CAI zum Blower unten völlig verölt war, so dass es schon auf den Boden tropfe... Es gibt ja einige Stellen an einem solchen Auto an dem ich Öl erwarten würde, aber sicher nicht an dieser Stelle!!!
Einen Verdacht hatte ich ja bereits... trotzdem gings wieder einmal in die Werkstatt - Fehlersuche!
Der Fehler wurde auch erstaunlich schnell gefunden und gehörte mal wieder in die Kategorie "Kleiner Fehler - Grosse Wirkung"! Die Oil Catch Can war nicht korrekt angeschlossen und konnte ihren Dienst so nicht korrekt verrichten. Das Öl sammelte sich auf der "dreckigen Seite" des Entlüftung und wurde direkt in den Kompressor und den Einlassbereich gedrückt. Das Problem muss schon eine ganze Weile bestanden haben, die Menge an Öl war immens....
Ergo war Grossputz angesagt. Der Kompresor musste runter, alle verölten Teile penibelst gereinigt werden und nach weiteren Verunreinigungen Ausschau gehalten werden. Glücklicherweise stellte sich heraus, dass sie Zylinderköpfe selbst nicht allzu viel abbekommen haben, und die Ventile noch keine grossen Ablagerungen aufwiesen. Der Kompressor selbst musste jedoch komplett zerlegt werden.
Am Ende war das zwar wieder einmal eine ungeplante und unnötige Aktion, aber immerhin war das der passende Moment, dem Blower eine "Rundum-Schönheitskur" zu verpassen und zu kontrollieren ob im inneren alles in Butter war. Im Rahmen dieser Kur wurden gleich alle Dichtungen ersetzt - vor allem die Dichtung am Intercooler hatte sich bereits gelöst und war dabei sich zu verabschieden.....
Hier die Bilderstory
Intake Tube:
Throttle Body:
Lower Ported Intake Manifold:
Valley Gasket mit Intercooler:
Intake:
Valley Plate:
Kompressor Unterteil:
Intercooler:
Dichtung Intercooler:
Ein paar weitere Bilder liefere ich im nächsten Post nach....
2013 (7) - Project Maggie.....
Nach einigen Wochen etwas frustrierendem "Vollgasverbot" und viel zu wenig Zeit fürs Auto, kam es dann Ende Oktober nochmals zu einem ungeplanten Boxenstopp
Bei einem der üblichen "Pre-Flight Checks" im Motorraum fiel mir auf, dass das Rohr vom CAI zum Blower unten völlig verölt war, so dass es schon auf den Boden tropfe... Es gibt ja einige Stellen an einem solchen Auto an dem ich Öl erwarten würde, aber sicher nicht an dieser Stelle!!!
Einen Verdacht hatte ich ja bereits... trotzdem gings wieder einmal in die Werkstatt - Fehlersuche!
Der Fehler wurde auch erstaunlich schnell gefunden und gehörte mal wieder in die Kategorie "Kleiner Fehler - Grosse Wirkung"! Die Oil Catch Can war nicht korrekt angeschlossen und konnte ihren Dienst so nicht korrekt verrichten. Das Öl sammelte sich auf der "dreckigen Seite" des Entlüftung und wurde direkt in den Kompressor und den Einlassbereich gedrückt. Das Problem muss schon eine ganze Weile bestanden haben, die Menge an Öl war immens....
Ergo war Grossputz angesagt. Der Kompresor musste runter, alle verölten Teile penibelst gereinigt werden und nach weiteren Verunreinigungen Ausschau gehalten werden. Glücklicherweise stellte sich heraus, dass sie Zylinderköpfe selbst nicht allzu viel abbekommen haben, und die Ventile noch keine grossen Ablagerungen aufwiesen. Der Kompressor selbst musste jedoch komplett zerlegt werden.
Am Ende war das zwar wieder einmal eine ungeplante und unnötige Aktion, aber immerhin war das der passende Moment, dem Blower eine "Rundum-Schönheitskur" zu verpassen und zu kontrollieren ob im inneren alles in Butter war. Im Rahmen dieser Kur wurden gleich alle Dichtungen ersetzt - vor allem die Dichtung am Intercooler hatte sich bereits gelöst und war dabei sich zu verabschieden.....
Hier die Bilderstory
Intake Tube:
Throttle Body:
Lower Ported Intake Manifold:
Valley Gasket mit Intercooler:
Intake:
Valley Plate:
Kompressor Unterteil:
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