Leistungsprüfstände????
94 Beiträge
• Seite 1 von 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Leistungsprüfstände????
von tommirs4 » 21.04.14, 09:06
Hallo Freunde ![[smilie=bye.gif]](./images/smilies/bye.gif "bye")
,
lese gerade den Fred vom Andreas über seine gemessene Leitung auf dem Prüfstand. Will aber auch nicht seinen Fred damit kaputt labbern.
Mich wundert es schon das auf Prüfständen solche enormen Unterschiede gemessen werden.....![[smilie=blind.gif]](./images/smilies/blind.gif "blind")
Nun mal zu meiner Frage: Sind diese Dinger nicht DIN Gerecht geeicht? Wir leben doch in einem geprüfen Land![[smilie=crazy.gif]](./images/smilies/crazy.gif "crazy")
hier wird doch alles genormt und zertifiziert ![[smilie=dirol.gif]](./images/smilies/dirol.gif "dirol")
Und wo gibt es denn noch zuverlässige ausser bei Till.
,lese gerade den Fred vom Andreas über seine gemessene Leitung auf dem Prüfstand. Will aber auch nicht seinen Fred damit kaputt labbern.
Mich wundert es schon das auf Prüfständen solche enormen Unterschiede gemessen werden.....
Nun mal zu meiner Frage: Sind diese Dinger nicht DIN Gerecht geeicht? Wir leben doch in einem geprüfen Land
hier wird doch alles genormt und zertifiziert Und wo gibt es denn noch zuverlässige ausser bei Till.
Viel Grüße
Tommy
Tommy
-
tommirs4 - Beiträge: 670
- Bilder: 4
- Registriert: 16.07.13, 19:50
- Wohnort: Buchenau
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6, 2005, Rot
Re: Leistungsprüfstände????
von kettwicht » 21.04.14, 09:45
Leistungsprüfstand - DIN - EWG - Schleppleistung - Zusammenhänge und Erklärungen
Leistung im Allgemeinen
Im physikalischen Bereich wird Leistung definiert als die geleistete Energie pro Zeit, oder aber als die geleistete Arbeit pro Zeit. Im automotiven Bereich wird insbesondere die geleistete Arbeit pro Zeiteinheit betracht.
Leistungsformel
(M x n)
P = --------
9550
P = Leistung in Kilowatt (Kw)
M = Drehmoment in Newtonmeter (Nm)
n = Nenndrehzahl des Motors in Umdrehungen pro Min (1/min)
Das Prinzip ist relativ einfach:
Man wählt einen entsprechenden Drehzahlpunkt (Beispiel 5'500 1/min) und multipliziert diesen mit dem an der Stelle gemessenen Drehmoment (Beispiel 500 Nm). Dieses Ergebnis teilt man durch den Faktor 9550. Das Resultat dieser Rechnung sind 287,96 Kw.
Um von Kw auf die geläufigeren PS (Pferdestärken) zu rechnen, wird mit dem Faktor 1.36 multipliziert.
Also sind 287,96 Kw ziemlich genau 391,63 PS.
Fazit 1:
Wer die Leistung erfahren will, misst eigentlich das Drehmoment und die entsprechende Drehzahl. Die Leistung ist ein mathematisches Produkt aus den zuvor erwähnten Faktoren. Somit misst ein „Leistungsprüfstand" eigentlich nicht die Leistung, sondern das Drehmoment. Anhand der Drehzahl wird die Leistung dann berechnet!
Wer die Formel nun verstanden hat, dem ist auch klar, dass wenn das Drehmoment über ein Drehzahlband konstant bleibt, die Leistung proportional zur höheren Drehzahl steigt.
Dazu ein weiteres Beispiel:
M = 300 Nm
n1 = 3000 1/min
n2 = 6'000 1/min
Die Leistung beim Drehzahlpunkt „n1" beträgt ca. 126,5 PS.
Die Leistung beim Drehzahlpunkt „n2" beträgt ca. 253,0 PS
Folglich verdoppelt sich die Leistung trotz gleich bleibendem Drehmoment bei doppelt so hoher Drehzahl.
Fazit 2:
Weil für die Leistungsberechnung das gemessene Drehmoment mit der Drehzahl multipliziert wird, steigt die Leistung trotz konstantem Drehmoment bei steigender Drehzahl. Genauer gesagt steigt die Leistung so lange weiter an, bis das Drehmoment so stark abfällt, dass es durch den höheren Multiplikator der Drehzahl nicht kompensiert werden kann.
Fazit 3:
Ein Motor ist dann wirklich schnell, wenn die maximale Leistung möglichst weit hinten am Drehzahlband erreicht wird und auf dem Weg dorthin kontinuierlich ansteigt.
Fazit 4:
Seit 1977 ist die Masseinheit „PS" (Pferdestärken) im Automobilgewerbe keine gesetzliche Messgrösse mehr. Seit dem 1. Januar 2010 ist in Deutschland die alleinige Angabe von PS gesetzlich verboten worden, um sich endlich an die Masseinheit „Kw" (Kilowatt) zu gewöhnen. Trotzdem wird es im Autogewerbe wohl noch Jahre dauern bis man umdenkt.
Sämtlich vom Werk angegebenen Leistungsdaten (egal von welchem Autohersteller) beziehen sich auf die Leistungsabgabe an der Kurbelwelle resp. also direkt am Motor. Während diese Leistung über das Getriebe, die Achsen, Radnaben, Reifen etc. auf die Strasse abgegeben wird, damit sich das Auto in Fahrtrichtung bewegt, wird ein nicht unwesentlicher Teil der Leistung in Folge von Reibungswiderständen in Wärme umgewandelt. Man spricht hier von Schleppleistung resp. Verlustleistung. Also sind die Leistungsdaten welche man am Rad misst, immer um die Verlustleistung reduziert, als die eigentliche Leistung am Motor. Oder anders ausgedrückt:
Radleistung + Schleppleistung = Motorleistung
Hier entsteht bereits die erste Hürde. Obwohl es eigens dafür entwickelte Motorenprüfstände gibt, wo man also quasi die Leistung am ausgebauten Motor direkt an der Kurbelwelle misst, ist diese Methode nicht alltagstauglich. Je nach Motorvariante und Einbauposition braucht man *zig Arbeitsstunden um den Motor für die Messung auszubauen, die Messung zu gestalten und den Motor danach wieder einzubauen.
Fazit 5:
Um die Leistungsangaben vom Werk zu plausibilisieren müsste man den Motor ausbauen und die Leistung mit einem Motorenprüfstand messen. Die günstigere und bedeutend einfachere Variante ist die Leistungsmessung an den Rädern resp. an den Radnaben selbst. Dabei wird die Motorleistung berechnet, indem man die gemessene Radleistung mit der Schleppleistung addiert.
Normen: DIN-70020 oder EWG-80/1269
Normen werden dazu verwendet dass man die gemessene Leistung am Ort X mit einer Messung am Ort Y vergleichen kann. Denn es dürfte klar sein, dass eine Leistungsmessung bei einer Höhe von 300m.ü.M. nicht direkt vergleichbar ist mit einer Messung bei einer Höhe von 900m.ü.M. Grund hierfür ist der unterschiedliche Luftdruck und Luftdichte, welcher den Füllungsgrad des Motors stark beeinflusst.
Ein weiterer Punkt ist die Umgebungs- resp. Ansaugtemperatur. Ohne Berücksichtigung dieser Werte ist ein Leistungsvergleich von 2 Diagrammen nicht möglich.
DIN-70020
Bei dieser Norm wird als Basiswert für den Luftdruck 1013 mbar und eine Ansauglufttemperatur von 20 Grad C angenommen. Die Umgebungslufttemperatur sowie die relative Luftfeuchte spielen hier keine Rolle.
EWG-80-1269
Hier werden als Basiswerte für den Luftdruck 990 mbar und eine Ansauglufttemperatur von 25 Grad C angenommen. Im Gegensatz zur DIN-Norm werden hier zusätzlich die Umgebungslufttemperatur sowie die Luftfeuchtigkeit hinzugezogen.
Fazit 6:
Alleine wegen der unterschiedlichen Basiswerte ergibt eine Normanwendung der DIN eine höhere Leistungsangabe. Da die Fahrzeughersteller seit Jahrzehnten die Werksangaben nach EWG machen, sollte in jedem Fall eine Messung ebenfalls nach EWG korrigiert werden. Die Anwendung der DIN-Norm ergibt einen höheren Wert, welcher mit der Werksangabe nicht verglichen werden kann.
Rollen-Leistungsprüfstand
„Rollen-Leistungsprüfstände" sind zur gängigsten Art der Leistungsmessung geworden. Bei diesen Prüfständen wird der Abstand der Messrollen genau auf den Achsabstand des zu messenden Fahrzeuges eingestellt. Das Fahrzeug wird mit Gurten am Boden verzurrt und während der Messung „fährt" der Wagen quasi auf den Rollen. Egal ob dies nun pro Rad zwei separate, achsweise verbundene oder ob es sich um Scheitelrollen handelt. Das Prinzip ist immer das Selbe. Die Vorteile dieser Messung sind insbesondere das relativ schnelle Aufspannen des Fahrzeuges für die Messung. Der wohl grösste Nachteil ist jedoch der bei der Messung (insbesondere potenter Fahrzeuge) entstehende Schlupf zwischen den Reifen und der Rolle. Dabei ist der Reifenverschleiss auf der Rolle nicht zu verachten.
Radnaben-Leistungsprüfstand
Diese Art der Leistungsmessung ist relativ neu. Hier wird die Leistung ohne Schlupf direkt an den Radnaben gemessen. Dafür demontiert man die Räder und schraubt an deren Stelle Adapter an die Radnaben. Diese Adapter werden mit dem Leistungsprüfstand mechanisch verbunden. Der Motor treibt so an Stelle der Räder die Messgeräte des Leistungsprüfstandes an.
Weil kein Schlupf bei der Messung entstehen kann schont man einerseits die Reifen und andererseits ist die Messgenauigkeit deutlich höher. Zudem ist die Unfallgefahr da es keine aussenliegenden rotierenden Rollen gibt um ein Vielfaches höher.
Wie wird nun konkret gemessen
Der prinzipielle Aufbau ist relativ einfach:
Radleistung + Schleppleistung = Motorleistung
+ / - Normkorrektur = Motorleistung nach Norm
Radleistung
Um ein möglichst genaues Ergebnis zu erzielen sollte die Messung in einem möglichst direkt übersetzten Gang stattfinden. Im Zweifelsfall wählt man den nächst höheren Gang. In der Praxis ist dies der 4. oder 5. Gang.
Die Messung beginnt zwischen 1'500-2'000 1/Min. Der Motor wird nun mit Vollgas bis zum Drehzahlbegrenzer beschleunigt. Die eigentlich gefahrene Geschwindigkeit bei einer solchen Messung variiert je nach Fahrzeug. Hier wird deutlich, dass mittels eines Gebläses der nicht vorhandene Fahrtwind simuliert werden muss um das Aggregat und die Auspuffanlage während der Messung zu kühlen. Das grösste Problem praktisch bei allen Leistungsprüfständen ist, dass nicht genügend Fahrtwind simuliert werden kann. Man sollte sich nicht vom Geräusch der Gebläse beeinflussen lassen. Bei 200 Km/h dürfte es nicht mehr möglich sein im Fahrtwind zu stehen.
Die Angabe Radleistung ist der plausibelste und ehrlichste Wert bei einem Leistungsvergleich. Wird jedoch mit den Rädern gemessen, so sollten die „rotierenden Massen" welche als Berechnungsgrundlage in der Prüfstandsoftware hinterlegt sind unbedingt auf dem Diagramm angegeben werden. Denn eine Veränderung dieses Wertes um 10 % verändert die Radleistung im selben Verhältnis! Schade dass diese Massen auf diversen Diagrammen nicht automatisch ausgedruckt wird.
Fazit 7:
Um eine Leistungsmessung auf einem Rad- resp. Radnabenprüfstand unter realistischen Bedingungen ausführen zu können bedarf es einem Gebläse aus dem professionellen Bereich wie dies in Windkanälen eingesetzt wird! Ein solches Gebläse übersteigt die Kosten eines Leistungsprüfstandes. Ohne die Angabe der rotierenden Massen welche zur Leistungsberechnung eingesetzt wurden, ist ein Leistungsdiagramm nichts wert.
Hinzu kommt, dass eine Leistungsmessung etwa so lange zu dauern hat wie die entsprechende Beschleunigung auf der Strasse. Während dieser Zeit müssen die Temperaturen im Motor innerhalb desselben Bereiches liegen wie wenn das Auto auf der Strasse fahren würde. Zu hohe Temperaturen quittieren moderne Steuergeräte mit Leistungsreduktionen oder aber es kommt zu Motorschäden.
Schleppleistung
Ist die Leistungsmessung beendet (Drehzahl am Drehzahlbegrenzer angelangt), so betätigt der Prüfer die Kupplung (trennt den Antrieb zwischen Motor und Getriebe) und lässt den Antriebsstrang selbständig bis zum Stillstand auslaufen.
Hierbei wird die Schleppleistung gemessen, welche wie eingangs erwähnt zwischen der Kraftabgabe am Motor und der Strasse „verloren" geht. In der Tat ist es so, dass hier die Fehlerquellen relativ stark vorkommen. Ist beispielsweise ein Rad nicht ganz freigängig, weil die Bremsbeläge noch leicht streifen, so ergibt dies eine höhere Schleppleistung. Ist das Fahrzeug zu stark mit den Spanngurten auf die Rollen gespannt, erhöht dies ebenfalls die Schleppleistung.
Beide hier genannten Fehlerquellen erhöhen die Motorleistung - zumindest auf dem Papier!
Dadurch dass die Schleppleistung zur Radleistung addiert wird um die Motorleistung zu erhalten, ergeben solche Messfehler der Schleppleistung fälschlicherweise höhere Motorleistungen.
Fazit 8:
Ein Vergleich der reinen Radleistung ergibt einen relativ unverfälschteren Überblick.
Allradangetriebene Fahrzeuge haben im Normalfall eine Schleppleistung welche 20 % der Motorleistung ausmacht. Fahrzeugen welche nur über eine Antriebsachse verfügen haben in der Regel eine Schleppleistung von ca. 10 % der Motorleistung.
Normanwendung
Erst nachdem die Motorleistung (Radleistung + Schleppleistung) berechnet wurde, kommt die Norm zur Anwendung. Hier spielt insbesondere der Faktor der Umgebungslufttemperatur sowie der Ansauglufttemperatur eine wesentliche und entscheidende Rolle. Obwohl die Abnahmestellen dieser Temperaturen genormt sind, wird die Ansauglufttemperatur oft falsch gemessen, damit es einen höheren Wert ergibt. Dies quittiert die Norm dann mit einem höheren Korrekturfaktor und die ausgewiesene Normleistung steigt fälschlicherweise zu stark an.
Gesamtfazit
Als Basis jeder Leistungsmessung werden die Werkangaben hinzugezogen. Wie erwähnt sind diese jedoch lediglich mit einem Motorenprüfstand zweifelsfrei vergleichbar. Und da sich solche Messungen wirtschaftlich nicht lohnen, bedient man sich eines Rad- resp. Radnabenprüfstandes. Hierbei können insbesondere bei der Messung der Schleppleistung und der Anwendung der Normkorrekturen erhebliche Fehler auftreten.
Ebenso sind Diskussionen über eine Maximalleistung resp. dem maximalen Drehmoment nicht zwingend aussagekräftig in Bezug auf die damit erreichten Fahrleistungen. Erst der gesamte Drehmomentverlauf (sofern dieser denn richtig gemessen wird) erlaubt einen Rückschluss auf die Fahrleistungen eines Motorfahrzeuges.
Der ehrlichste Weg die Leistungsfrage zu beantworten sollte demzufolge nicht in Form von PS geschehen. Denn das einzige Resultat was zählt, ist die Beschleunigung auf der Strasse.
Papier glaubt alles. Der direkte Fahrvergleich zeigt die Realität.
Leistung im Allgemeinen
Im physikalischen Bereich wird Leistung definiert als die geleistete Energie pro Zeit, oder aber als die geleistete Arbeit pro Zeit. Im automotiven Bereich wird insbesondere die geleistete Arbeit pro Zeiteinheit betracht.
Leistungsformel
(M x n)
P = --------
9550
P = Leistung in Kilowatt (Kw)
M = Drehmoment in Newtonmeter (Nm)
n = Nenndrehzahl des Motors in Umdrehungen pro Min (1/min)
Das Prinzip ist relativ einfach:
Man wählt einen entsprechenden Drehzahlpunkt (Beispiel 5'500 1/min) und multipliziert diesen mit dem an der Stelle gemessenen Drehmoment (Beispiel 500 Nm). Dieses Ergebnis teilt man durch den Faktor 9550. Das Resultat dieser Rechnung sind 287,96 Kw.
Um von Kw auf die geläufigeren PS (Pferdestärken) zu rechnen, wird mit dem Faktor 1.36 multipliziert.
Also sind 287,96 Kw ziemlich genau 391,63 PS.
Fazit 1:
Wer die Leistung erfahren will, misst eigentlich das Drehmoment und die entsprechende Drehzahl. Die Leistung ist ein mathematisches Produkt aus den zuvor erwähnten Faktoren. Somit misst ein „Leistungsprüfstand" eigentlich nicht die Leistung, sondern das Drehmoment. Anhand der Drehzahl wird die Leistung dann berechnet!
Wer die Formel nun verstanden hat, dem ist auch klar, dass wenn das Drehmoment über ein Drehzahlband konstant bleibt, die Leistung proportional zur höheren Drehzahl steigt.
Dazu ein weiteres Beispiel:
M = 300 Nm
n1 = 3000 1/min
n2 = 6'000 1/min
Die Leistung beim Drehzahlpunkt „n1" beträgt ca. 126,5 PS.
Die Leistung beim Drehzahlpunkt „n2" beträgt ca. 253,0 PS
Folglich verdoppelt sich die Leistung trotz gleich bleibendem Drehmoment bei doppelt so hoher Drehzahl.
Fazit 2:
Weil für die Leistungsberechnung das gemessene Drehmoment mit der Drehzahl multipliziert wird, steigt die Leistung trotz konstantem Drehmoment bei steigender Drehzahl. Genauer gesagt steigt die Leistung so lange weiter an, bis das Drehmoment so stark abfällt, dass es durch den höheren Multiplikator der Drehzahl nicht kompensiert werden kann.
Fazit 3:
Ein Motor ist dann wirklich schnell, wenn die maximale Leistung möglichst weit hinten am Drehzahlband erreicht wird und auf dem Weg dorthin kontinuierlich ansteigt.
Fazit 4:
Seit 1977 ist die Masseinheit „PS" (Pferdestärken) im Automobilgewerbe keine gesetzliche Messgrösse mehr. Seit dem 1. Januar 2010 ist in Deutschland die alleinige Angabe von PS gesetzlich verboten worden, um sich endlich an die Masseinheit „Kw" (Kilowatt) zu gewöhnen. Trotzdem wird es im Autogewerbe wohl noch Jahre dauern bis man umdenkt.
Sämtlich vom Werk angegebenen Leistungsdaten (egal von welchem Autohersteller) beziehen sich auf die Leistungsabgabe an der Kurbelwelle resp. also direkt am Motor. Während diese Leistung über das Getriebe, die Achsen, Radnaben, Reifen etc. auf die Strasse abgegeben wird, damit sich das Auto in Fahrtrichtung bewegt, wird ein nicht unwesentlicher Teil der Leistung in Folge von Reibungswiderständen in Wärme umgewandelt. Man spricht hier von Schleppleistung resp. Verlustleistung. Also sind die Leistungsdaten welche man am Rad misst, immer um die Verlustleistung reduziert, als die eigentliche Leistung am Motor. Oder anders ausgedrückt:
Radleistung + Schleppleistung = Motorleistung
Hier entsteht bereits die erste Hürde. Obwohl es eigens dafür entwickelte Motorenprüfstände gibt, wo man also quasi die Leistung am ausgebauten Motor direkt an der Kurbelwelle misst, ist diese Methode nicht alltagstauglich. Je nach Motorvariante und Einbauposition braucht man *zig Arbeitsstunden um den Motor für die Messung auszubauen, die Messung zu gestalten und den Motor danach wieder einzubauen.
Fazit 5:
Um die Leistungsangaben vom Werk zu plausibilisieren müsste man den Motor ausbauen und die Leistung mit einem Motorenprüfstand messen. Die günstigere und bedeutend einfachere Variante ist die Leistungsmessung an den Rädern resp. an den Radnaben selbst. Dabei wird die Motorleistung berechnet, indem man die gemessene Radleistung mit der Schleppleistung addiert.
Normen: DIN-70020 oder EWG-80/1269
Normen werden dazu verwendet dass man die gemessene Leistung am Ort X mit einer Messung am Ort Y vergleichen kann. Denn es dürfte klar sein, dass eine Leistungsmessung bei einer Höhe von 300m.ü.M. nicht direkt vergleichbar ist mit einer Messung bei einer Höhe von 900m.ü.M. Grund hierfür ist der unterschiedliche Luftdruck und Luftdichte, welcher den Füllungsgrad des Motors stark beeinflusst.
Ein weiterer Punkt ist die Umgebungs- resp. Ansaugtemperatur. Ohne Berücksichtigung dieser Werte ist ein Leistungsvergleich von 2 Diagrammen nicht möglich.
DIN-70020
Bei dieser Norm wird als Basiswert für den Luftdruck 1013 mbar und eine Ansauglufttemperatur von 20 Grad C angenommen. Die Umgebungslufttemperatur sowie die relative Luftfeuchte spielen hier keine Rolle.
EWG-80-1269
Hier werden als Basiswerte für den Luftdruck 990 mbar und eine Ansauglufttemperatur von 25 Grad C angenommen. Im Gegensatz zur DIN-Norm werden hier zusätzlich die Umgebungslufttemperatur sowie die Luftfeuchtigkeit hinzugezogen.
Fazit 6:
Alleine wegen der unterschiedlichen Basiswerte ergibt eine Normanwendung der DIN eine höhere Leistungsangabe. Da die Fahrzeughersteller seit Jahrzehnten die Werksangaben nach EWG machen, sollte in jedem Fall eine Messung ebenfalls nach EWG korrigiert werden. Die Anwendung der DIN-Norm ergibt einen höheren Wert, welcher mit der Werksangabe nicht verglichen werden kann.
Rollen-Leistungsprüfstand
„Rollen-Leistungsprüfstände" sind zur gängigsten Art der Leistungsmessung geworden. Bei diesen Prüfständen wird der Abstand der Messrollen genau auf den Achsabstand des zu messenden Fahrzeuges eingestellt. Das Fahrzeug wird mit Gurten am Boden verzurrt und während der Messung „fährt" der Wagen quasi auf den Rollen. Egal ob dies nun pro Rad zwei separate, achsweise verbundene oder ob es sich um Scheitelrollen handelt. Das Prinzip ist immer das Selbe. Die Vorteile dieser Messung sind insbesondere das relativ schnelle Aufspannen des Fahrzeuges für die Messung. Der wohl grösste Nachteil ist jedoch der bei der Messung (insbesondere potenter Fahrzeuge) entstehende Schlupf zwischen den Reifen und der Rolle. Dabei ist der Reifenverschleiss auf der Rolle nicht zu verachten.
Radnaben-Leistungsprüfstand
Diese Art der Leistungsmessung ist relativ neu. Hier wird die Leistung ohne Schlupf direkt an den Radnaben gemessen. Dafür demontiert man die Räder und schraubt an deren Stelle Adapter an die Radnaben. Diese Adapter werden mit dem Leistungsprüfstand mechanisch verbunden. Der Motor treibt so an Stelle der Räder die Messgeräte des Leistungsprüfstandes an.
Weil kein Schlupf bei der Messung entstehen kann schont man einerseits die Reifen und andererseits ist die Messgenauigkeit deutlich höher. Zudem ist die Unfallgefahr da es keine aussenliegenden rotierenden Rollen gibt um ein Vielfaches höher.
Wie wird nun konkret gemessen
Der prinzipielle Aufbau ist relativ einfach:
Radleistung + Schleppleistung = Motorleistung
+ / - Normkorrektur = Motorleistung nach Norm
Radleistung
Um ein möglichst genaues Ergebnis zu erzielen sollte die Messung in einem möglichst direkt übersetzten Gang stattfinden. Im Zweifelsfall wählt man den nächst höheren Gang. In der Praxis ist dies der 4. oder 5. Gang.
Die Messung beginnt zwischen 1'500-2'000 1/Min. Der Motor wird nun mit Vollgas bis zum Drehzahlbegrenzer beschleunigt. Die eigentlich gefahrene Geschwindigkeit bei einer solchen Messung variiert je nach Fahrzeug. Hier wird deutlich, dass mittels eines Gebläses der nicht vorhandene Fahrtwind simuliert werden muss um das Aggregat und die Auspuffanlage während der Messung zu kühlen. Das grösste Problem praktisch bei allen Leistungsprüfständen ist, dass nicht genügend Fahrtwind simuliert werden kann. Man sollte sich nicht vom Geräusch der Gebläse beeinflussen lassen. Bei 200 Km/h dürfte es nicht mehr möglich sein im Fahrtwind zu stehen.
Die Angabe Radleistung ist der plausibelste und ehrlichste Wert bei einem Leistungsvergleich. Wird jedoch mit den Rädern gemessen, so sollten die „rotierenden Massen" welche als Berechnungsgrundlage in der Prüfstandsoftware hinterlegt sind unbedingt auf dem Diagramm angegeben werden. Denn eine Veränderung dieses Wertes um 10 % verändert die Radleistung im selben Verhältnis! Schade dass diese Massen auf diversen Diagrammen nicht automatisch ausgedruckt wird.
Fazit 7:
Um eine Leistungsmessung auf einem Rad- resp. Radnabenprüfstand unter realistischen Bedingungen ausführen zu können bedarf es einem Gebläse aus dem professionellen Bereich wie dies in Windkanälen eingesetzt wird! Ein solches Gebläse übersteigt die Kosten eines Leistungsprüfstandes. Ohne die Angabe der rotierenden Massen welche zur Leistungsberechnung eingesetzt wurden, ist ein Leistungsdiagramm nichts wert.
Hinzu kommt, dass eine Leistungsmessung etwa so lange zu dauern hat wie die entsprechende Beschleunigung auf der Strasse. Während dieser Zeit müssen die Temperaturen im Motor innerhalb desselben Bereiches liegen wie wenn das Auto auf der Strasse fahren würde. Zu hohe Temperaturen quittieren moderne Steuergeräte mit Leistungsreduktionen oder aber es kommt zu Motorschäden.
Schleppleistung
Ist die Leistungsmessung beendet (Drehzahl am Drehzahlbegrenzer angelangt), so betätigt der Prüfer die Kupplung (trennt den Antrieb zwischen Motor und Getriebe) und lässt den Antriebsstrang selbständig bis zum Stillstand auslaufen.
Hierbei wird die Schleppleistung gemessen, welche wie eingangs erwähnt zwischen der Kraftabgabe am Motor und der Strasse „verloren" geht. In der Tat ist es so, dass hier die Fehlerquellen relativ stark vorkommen. Ist beispielsweise ein Rad nicht ganz freigängig, weil die Bremsbeläge noch leicht streifen, so ergibt dies eine höhere Schleppleistung. Ist das Fahrzeug zu stark mit den Spanngurten auf die Rollen gespannt, erhöht dies ebenfalls die Schleppleistung.
Beide hier genannten Fehlerquellen erhöhen die Motorleistung - zumindest auf dem Papier!
Dadurch dass die Schleppleistung zur Radleistung addiert wird um die Motorleistung zu erhalten, ergeben solche Messfehler der Schleppleistung fälschlicherweise höhere Motorleistungen.
Fazit 8:
Ein Vergleich der reinen Radleistung ergibt einen relativ unverfälschteren Überblick.
Allradangetriebene Fahrzeuge haben im Normalfall eine Schleppleistung welche 20 % der Motorleistung ausmacht. Fahrzeugen welche nur über eine Antriebsachse verfügen haben in der Regel eine Schleppleistung von ca. 10 % der Motorleistung.
Normanwendung
Erst nachdem die Motorleistung (Radleistung + Schleppleistung) berechnet wurde, kommt die Norm zur Anwendung. Hier spielt insbesondere der Faktor der Umgebungslufttemperatur sowie der Ansauglufttemperatur eine wesentliche und entscheidende Rolle. Obwohl die Abnahmestellen dieser Temperaturen genormt sind, wird die Ansauglufttemperatur oft falsch gemessen, damit es einen höheren Wert ergibt. Dies quittiert die Norm dann mit einem höheren Korrekturfaktor und die ausgewiesene Normleistung steigt fälschlicherweise zu stark an.
Gesamtfazit
Als Basis jeder Leistungsmessung werden die Werkangaben hinzugezogen. Wie erwähnt sind diese jedoch lediglich mit einem Motorenprüfstand zweifelsfrei vergleichbar. Und da sich solche Messungen wirtschaftlich nicht lohnen, bedient man sich eines Rad- resp. Radnabenprüfstandes. Hierbei können insbesondere bei der Messung der Schleppleistung und der Anwendung der Normkorrekturen erhebliche Fehler auftreten.
Ebenso sind Diskussionen über eine Maximalleistung resp. dem maximalen Drehmoment nicht zwingend aussagekräftig in Bezug auf die damit erreichten Fahrleistungen. Erst der gesamte Drehmomentverlauf (sofern dieser denn richtig gemessen wird) erlaubt einen Rückschluss auf die Fahrleistungen eines Motorfahrzeuges.
Der ehrlichste Weg die Leistungsfrage zu beantworten sollte demzufolge nicht in Form von PS geschehen. Denn das einzige Resultat was zählt, ist die Beschleunigung auf der Strasse.
Papier glaubt alles. Der direkte Fahrvergleich zeigt die Realität.
- kettwicht
- Beiträge: 662
- Bilder: 1
- Registriert: 22.07.13, 14:19
Re: Leistungsprüfstände????
von Micha » 21.04.14, 09:52
Das dumme ist nur, das wenn du da als laie beistehst, der Tuner durch geringfügigste Änderungen der parameter ( temperaturen , etc etc ) sich das auch ganz schnell passend stellen kann damit er besser dasteht
Wenn Gott gewollt hätte das Ich anderen in den Arsch krieche wäre ich ein Zäpfchen geworden
-
Micha - Beiträge: 1366
- Bilder: 6
- Registriert: 11.07.13, 21:14
- Wohnort: Dorsten
Re: Leistungsprüfstände????
von Mr.Magicpaint » 21.04.14, 10:01
Hallo Tommi
Eine gewisse Prüf DIN Norm werden die Prüfstände schon haben, aber es wird auch immer zu Abweichungen kommen, das Endresultat wird von vielen Faktoren beeinflusst, wie hoch ist die Serienleistung, Luftfeuchtigkeit, Sauerstoffgehalt, Umgebungstemperatur, wie wird der Wagen wärend des Prüfstandslaufs gekühlt usw...allerdings ein Unterschied von 100 PS wie in meinem Threat beschrieben kann ich mir schlecht vorstellen, irgent etwas stimmt dort bei einer dieser Messungen mal gar garnicht...
Eine gewisse Prüf DIN Norm werden die Prüfstände schon haben, aber es wird auch immer zu Abweichungen kommen, das Endresultat wird von vielen Faktoren beeinflusst, wie hoch ist die Serienleistung, Luftfeuchtigkeit, Sauerstoffgehalt, Umgebungstemperatur, wie wird der Wagen wärend des Prüfstandslaufs gekühlt usw...allerdings ein Unterschied von 100 PS wie in meinem Threat beschrieben kann ich mir schlecht vorstellen, irgent etwas stimmt dort bei einer dieser Messungen mal gar garnicht...
-
Mr.Magicpaint - Moderator
- Beiträge: 3724
- Registriert: 08.07.13, 10:53
- Wohnort: D-51645 Gummersbach
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 GS EZ 2011 eine der wenigen Silbernen
Re: Leistungsprüfstände????
von peterC6LS3 » 21.04.14, 10:35
Wau das ist ja mal eine umfangreiche Erklärung.... Hut ab!
Habe letzte Woche ja mit Tom usw. den halben Tag beim Prüfstand verbracht :-)
Das Protokoll mit den 719 PS der weissen LS3 habe ich am Freitag auch gesehen, hat ein Herr Ed H. gemacht und abgestimmt. Nur eben ist das eine Leistung die mit diesen Komponenten nicht möglich ist und das wurde dann am Prüfstand erneut bestätigt.... hab auch ein Video gemacht, das Ding ist schnell und laut :-) Der Besitzer war auch ein netter Zeitgenossen, ich glaube er ist sogar im Forum ?! Echt fein gemachte weisse LS3!
Anscheinend leuchtet seit der Ed H. Abstimmung auch dauernd was auf?!
Wie die Leistung von 719 PS zustande kam, weiß niemand so recht...
Gruß
Habe letzte Woche ja mit Tom usw. den halben Tag beim Prüfstand verbracht :-)
Das Protokoll mit den 719 PS der weissen LS3 habe ich am Freitag auch gesehen, hat ein Herr Ed H. gemacht und abgestimmt. Nur eben ist das eine Leistung die mit diesen Komponenten nicht möglich ist und das wurde dann am Prüfstand erneut bestätigt.... hab auch ein Video gemacht, das Ding ist schnell und laut :-) Der Besitzer war auch ein netter Zeitgenossen, ich glaube er ist sogar im Forum ?! Echt fein gemachte weisse LS3!
Anscheinend leuchtet seit der Ed H. Abstimmung auch dauernd was auf?!
Wie die Leistung von 719 PS zustande kam, weiß niemand so recht...
Gruß
- Dateianhänge
-
EX - C6 LS3 EU 4LT Z51 - DTS Fächer + Borla Stinger + K&N Intake - optimiert by CCRP
-
peterC6LS3 - Beiträge: 1703
- Bilder: 12
- Registriert: 27.01.14, 16:50
- Wohnort: Linz / Österreich
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 LS3 4LT 2008 black
- Bad Ass
Re: Leistungsprüfstände????
von BigMP » 21.04.14, 16:00
Maddin,
absolut 1A Erklärung zur Leistungsprüfung!![[smilie=give_rose.gif]](./images/smilies/give_rose.gif "give_rose")
Die Tuning (sorry - heißt heute ja "Optimierung"..) Geschichte ist leider auch sehr "Glaubenssache". Man gibt teilweise viel Geld aus, hat eine bestimmte Erwartungshaltung und dann versetzt der Glaube halt manchmal Berge...
Dazu kommen noch die "Mantras" der tuner, die gerade "in" sind: Z.B. "Der Wagen läuft viel zu fett", die suggerieren, dass der wagen "nicht in Ordnung sei". Wer will schon fett sein??? Hat ja vielleicht auch einen Grund, warum der Motor werksmäßig so ausgelegt ist...
Bin immer etwas skeptisch. Prinzipiell ist mein Vertrauen zu Tunern größer, die beides - Software UND Hardware machen, d.h. das Gesamtsystem verstehen.
Wenn man Deiner Denke folgt, müßte ein Tuner eigentlich auch einen Motorenprüfstand haben, nicht für das individuelle Tuning (wie schon gesagt zu aufwändig) aber für den Test seiner Leistungssteigerungs-Packages.
Interessanter Weise findet Tuning im Motorsport heute weniger zur absoluten Leistungssteigerung sondern zu "relativer" Leistungssteigerung in Bezug auf bestimmte Restriktionen statt ("Balance of Performance").
Das führt dazu dass die Motorsport-varianten von Sportwagen oft nicht mehr oder zum Teil sogar weniger Leistung haben als die Straßen-Pendants.
Ist doch eigentlich mal interessant zu überlegen, ob Tuning in Bezug auf Gewichtsreduzierung nicht interessanter ist, als zum Gewicht noch Gewicht dazu zu packen und die Leistung zu steigern. Kommt natürlich immer darauf an was das Ziel ist - wenn es um Autobahnperformance geht ist Gewicht nicht soo problemtisch, die Mehr PS aber hilfreich. Wird der Wagen "sportlicher" - eigentlich nicht.
So Ende mit Off-Topic.
Nochmal - Danke für die super-schlüssige Darstellung!
PS: Tuning Threads in Foren enden oft in einem Streit![[smilie=hunter.gif]](./images/smilies/hunter.gif "hunter")
der Anhänger von bestimmten Tunern. besser man lässts allgemein... ![[smilie=smoke.gif]](./images/smilies/smoke.gif "smoke")
LG Mirko![[smilie=drinks.gif]](./images/smilies/drinks.gif "drinks")
absolut 1A Erklärung zur Leistungsprüfung!
Die Tuning (sorry - heißt heute ja "Optimierung"..) Geschichte ist leider auch sehr "Glaubenssache". Man gibt teilweise viel Geld aus, hat eine bestimmte Erwartungshaltung und dann versetzt der Glaube halt manchmal Berge...
Dazu kommen noch die "Mantras" der tuner, die gerade "in" sind: Z.B. "Der Wagen läuft viel zu fett", die suggerieren, dass der wagen "nicht in Ordnung sei". Wer will schon fett sein??? Hat ja vielleicht auch einen Grund, warum der Motor werksmäßig so ausgelegt ist...
Bin immer etwas skeptisch. Prinzipiell ist mein Vertrauen zu Tunern größer, die beides - Software UND Hardware machen, d.h. das Gesamtsystem verstehen.
Wenn man Deiner Denke folgt, müßte ein Tuner eigentlich auch einen Motorenprüfstand haben, nicht für das individuelle Tuning (wie schon gesagt zu aufwändig) aber für den Test seiner Leistungssteigerungs-Packages.
Interessanter Weise findet Tuning im Motorsport heute weniger zur absoluten Leistungssteigerung sondern zu "relativer" Leistungssteigerung in Bezug auf bestimmte Restriktionen statt ("Balance of Performance").
Das führt dazu dass die Motorsport-varianten von Sportwagen oft nicht mehr oder zum Teil sogar weniger Leistung haben als die Straßen-Pendants.
Ist doch eigentlich mal interessant zu überlegen, ob Tuning in Bezug auf Gewichtsreduzierung nicht interessanter ist, als zum Gewicht noch Gewicht dazu zu packen und die Leistung zu steigern. Kommt natürlich immer darauf an was das Ziel ist - wenn es um Autobahnperformance geht ist Gewicht nicht soo problemtisch, die Mehr PS aber hilfreich. Wird der Wagen "sportlicher" - eigentlich nicht.
So Ende mit Off-Topic.
Nochmal - Danke für die super-schlüssige Darstellung!
PS: Tuning Threads in Foren enden oft in einem Streit
der Anhänger von bestimmten Tunern. besser man lässts allgemein... LG Mirko
-
BigMP - Beiträge: 478
- Bilder: 0
- Registriert: 18.07.13, 15:40
- Wohnort: München
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: Carrera 997 2004, Mini Cooper S 2014
Re: Leistungsprüfstände????
von dersuchende » 21.04.14, 16:56
Mirko,
ich finde Deinen Beitrag absolut nicht offtopic! Du hast es doch perfekt umschrieben!![[smilie=good.gif]](./images/smilies/good.gif "good")
Es ist halt oft das persönliche Empfinden, ob das Auto besser geht als vorher.
Ein Experiment:
Nimm einem Käufer 5 Mille ab und gib ihm sein Auto nach einer Woche wieder, mit z.B. abgeschalteter Traktions- und Schlupfkontrolle und er glaubt, er hätte Einiges an Mehrleistung!
Martin: Danke für deine Aufklärung!
ich finde Deinen Beitrag absolut nicht offtopic! Du hast es doch perfekt umschrieben!
Es ist halt oft das persönliche Empfinden, ob das Auto besser geht als vorher.Ein Experiment:
Nimm einem Käufer 5 Mille ab und gib ihm sein Auto nach einer Woche wieder, mit z.B. abgeschalteter Traktions- und Schlupfkontrolle und er glaubt, er hätte Einiges an Mehrleistung!
Martin: Danke für deine Aufklärung!
-
dersuchende - Administrator
- Beiträge: 10955
- Bilder: 23
- Registriert: 11.07.13, 20:56
- Wohnort: Da wo das WLAN am stärksten ist!
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: Corvette C5 convertible, 2001, silbern, Corvette C6 CP Edition, 2006, mokkabraun metallic, GM H2,
Re: Leistungsprüfstände????
von Andi 68 » 21.04.14, 18:51
Super Bericht Maddin, ........... nur die Schlüsselfigur oder der Hauptdarsteller ist der Fahrer ![[smilie=dance4.gif]](./images/smilies/dance4.gif "dance4")
Gruss Andi
wer bremst verliert, wer sägt der siegt!!!!!!!!!!
wer bremst verliert, wer sägt der siegt!!!!!!!!!!
-
Andi 68 - Beiträge: 3227
- Registriert: 15.07.13, 17:01
- Wohnort: Baden
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: Corvette C6 gelb, Ford Transit weiß
- xx.flash
Re: Leistungsprüfstände????
von Tom untr35 » 22.04.14, 16:12
Jepp!!...wieder da ..
selten Besseres gelesen !!
SG
Tom
selten Besseres gelesen !!
SG
Tom
-
Tom untr35 - Beiträge: 1026
- Bilder: 3
- Registriert: 11.07.13, 22:58
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C5 torch red
Re: Leistungsprüfstände????
von tommirs4 » 24.04.14, 19:03
Einen Teil meiner Frage wurde mir nicht beantwortet.
Und wo gibt es denn noch zuverlässige Leute die das Auto vernünfig einstellen können ausser bei Dr. Kühner?
Und wo gibt es denn noch zuverlässige Leute die das Auto vernünfig einstellen können ausser bei Dr. Kühner?
Viel Grüße
Tommy
Tommy
-
tommirs4 - Beiträge: 670
- Bilder: 4
- Registriert: 16.07.13, 19:50
- Wohnort: Buchenau
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6, 2005, Rot
-
Mr.Magicpaint - Moderator
- Beiträge: 3724
- Registriert: 08.07.13, 10:53
- Wohnort: D-51645 Gummersbach
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 GS EZ 2011 eine der wenigen Silbernen
Re: Leistungsprüfstände????
von Romeomustdie11 » 24.04.14, 20:58
Ed macht so was nicht ? Oder wo geht Er hin zum abstimmen ???
Mit jedem Tag meines Lebens,
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
-
Romeomustdie11 - Beiträge: 6900
- Registriert: 15.07.13, 06:54
- Wohnort: MTK
- Geschlecht: Männlich
Re: Leistungsprüfstände????
von Rocky00748 » 24.04.14, 21:03
Nimm einem Käufer 5 Mille ab und gib ihm sein Auto nach einer Woche wieder, mit z.B. abgeschalteter Traktions- und Schlupfkontrolle und er glaubt, er hätte Einiges an Mehrleistung!
Ich merke wenn die Kiste 80 Ps mehr hat oder nicht.
Ich merke wenn die Kiste 80 Ps mehr hat oder nicht.
LG HORST
-
Rocky00748 - Moderator
- Beiträge: 2834
- Bilder: 3
- Registriert: 11.07.13, 20:56
- Wohnort: Rellingen
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 ZR1 2010 Schwarz Orange
Re: Leistungsprüfstände????
von Mr.Magicpaint » 24.04.14, 21:05
Romeomustdie11 hat geschrieben:Ed macht so was nicht ? Oder wo geht Er hin zum abstimmen ???
Ed bringt seine Autos auch zum Till
-
Mr.Magicpaint - Moderator
- Beiträge: 3724
- Registriert: 08.07.13, 10:53
- Wohnort: D-51645 Gummersbach
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 GS EZ 2011 eine der wenigen Silbernen
Re: Leistungsprüfstände????
von Rocky00748 » 24.04.14, 21:10
Du kannst auch zum Heinz Roth in Zürich Fahren.
LG HORST
-
Rocky00748 - Moderator
- Beiträge: 2834
- Bilder: 3
- Registriert: 11.07.13, 20:56
- Wohnort: Rellingen
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6 ZR1 2010 Schwarz Orange
Re: Leistungsprüfstände????
von dersuchende » 24.04.14, 21:40
Rocky00748 hat geschrieben:Nimm einem Käufer 5 Mille ab und gib ihm sein Auto nach einer Woche wieder, mit z.B. abgeschalteter Traktions- und Schlupfkontrolle und er glaubt, er hätte Einiges an Mehrleistung!
Ich merke wenn die Kiste 80 Ps mehr hat oder nicht.
Aber nicht jeder, Opa!
![[smilie=biggrin.gif]](./images/smilies/biggrin.gif "biggrin")
-
dersuchende - Administrator
- Beiträge: 10955
- Bilder: 23
- Registriert: 11.07.13, 20:56
- Wohnort: Da wo das WLAN am stärksten ist!
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: Corvette C5 convertible, 2001, silbern, Corvette C6 CP Edition, 2006, mokkabraun metallic, GM H2,
Re: Leistungsprüfstände????
von Romeomustdie11 » 24.04.14, 22:02
Mr.Magicpaint hat geschrieben:Romeomustdie11 hat geschrieben:Ed macht so was nicht ? Oder wo geht Er hin zum abstimmen ???
Ed bringt seine Autos auch zum Till
Danke für die. Info ,Andreas
Mit jedem Tag meines Lebens,
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
erhöht sich
zwangsläufig
die Zahl derjenigen,
die mich am Arsch lecken
können !!
-
Romeomustdie11 - Beiträge: 6900
- Registriert: 15.07.13, 06:54
- Wohnort: MTK
- Geschlecht: Männlich
Re: Leistungsprüfstände????
von tommirs4 » 25.04.14, 08:17
Was ist mit dem Geiger, der macht doch auch tuning
Viel Grüße
Tommy
Tommy
-
tommirs4 - Beiträge: 670
- Bilder: 4
- Registriert: 16.07.13, 19:50
- Wohnort: Buchenau
- Geschlecht: Männlich
- Fahrzeug: C6, 2005, Rot
94 Beiträge
• Seite 1 von 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Wer ist online?
Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 8 Gäste