C6 Z06 - LS 7 Ventil & Ventilführungs Problematik bei CF.com

[milti Z]

Für unsere Suchmaschine und diejenigen, die sich mit dem fast unentlichen Thema LS7 befassen möchten, leider auf Englisch!

Vielleicht ergibt sich hier auch eine Diskussion draus......!!!


Viel Spass dabei!



http://www.corvetteforum.com/forums/c6- ... irmed.html

[milti Z]

Originally Posted by Chevy Cust Svc View Post
Hello all,

LS7 Valve guide issue summary:
• Affects a small, number of '08, 09 ’10 and ’11 Z06’s
• GM discovered the condition through our cylinder head warranty data involving a very small percentage of our vehicles.
• Through inspection of returned heads, it was determined that a machining error in the valve guide had occurred at our head supplier.
• The quality issue has been contained as of Feb 2011 with 100% inspection of all heads.
• The most common customer complaint has been excessive valve train noise.
However if the condition is not addressed, it could result in engine failure. To date, where this condition has been observed, it has occurred early in the vehicle life.
What customers need to know: They should drive and enjoy their vehicles without fear. If their car demonstrates this condition, they are likely to hear unusual valvetrain noise first. If you have a concern regarding this issue on your personal vehicle feel free to contact me through private message on this forum and we will work to assist in resolving your concern. Feel free to contact me through Socialmedia@gm.com please put attention Evan in the subject. As always, vehicles that have modifications to the powertrain or the calibrations, are no longer covered by GM's warranty.

Sincerely,
Evan, Chevrolet Customer Service

[NevadaRocks]

Um diesen Thread am Leben zu erhalten meine Frage dazu : seit diese Aussage vor über einem Jahr im US Forum gepostet worden ist, frage ich mich ob ich es richtig verstanden habe?
Also : die Ventilproblematik betraf nur die Modelle von ´08 bis ´11, es wurden alle Köpfe die problematisch waren überprüft und jetzt kommt das was mich am meisten interessiert : gibt es in den LS7 danach neue Ventilführungen? Also kann mir praktisch der LS7 in einem 427 Convertible aus 2013 nicht mehr um die Ohren fliegen?

[J.M.G.]

Hatten wir jetzt nicht erst den Fall, dass Heinz aus dem fernen Süden einen neuen Motor zurückschicken musste, wegen der Fehler? Ich gehe davon aus, dass der Motor nicht drei Jahre auf Halde lag...

[Molle]

Es sind alle Baujahre in denen LS7 und LS9 verbaut sind,betroffen!
06-07 mit mehr Spiel 08- 11 mit weniger Spiel
12-13 wenige verlässliche Aussagen weil die Fahrzeuge noch in der Garantie sind.

13er Modelle zusätzlich mit Pleuellagerproblemen wegen dem fehlenden Bleizusatz in den Lagerschalen.
14er C7 gleiche Problematik.
Hier empfiehlt sich schonendes Einfahren 1.000 bis 2.000 km und sofortigen Ölwechsel durchzuführen.

[NevadaRocks]

13er Modelle zusätzlich mit Pleuellagerproblemen wegen dem fehlenden Bleizusatz in den Lagerschalen.
14er C7 gleiche Problematik.
Hier empfiehlt sich schonendes Einfahren 1.000 bis 2.000 km und sofortigen Ölwechsel durchzuführen.

Kann mich dunkel entsinnen, dass dieses Bleiverbot auf irgendeinen geistigen Politikererguss in Form von einer EU-Verordnung zurückzuführen ist, oder?

Du schreibst C7 MY 2014, heißt das ab 2015 haben die was an den Pleuellagern geändert?? GM hat ja jetzt offiziell eine Empfehlung rausgeschickt nach 500 Meilen einen Ölwechsel durchzuführen. Allerdings nur bei den Modellen mit der Trockensumpfschmierung, sprich Z51 und Z06.

[Molle]

Auch hier gilt,besser für alle anwenden,den Ölwechsel.
Das Verbot kam tatsächlich aus der EU !

[milti Z]

Der ganze Thread erstreckt sich über 169 Seiten , es gibt auch Paralell-Threads zum gleichen Thema, einige Seiten gelesen, IMHO, gibt es

noch offene Fragen, interassante Infos , das meiste ist bei uns auch schon abgehandelt worden!


Anfang 09 bis 11 war die Zeit der Rezession GM musste nochmals sparen, der Zulieferer in Kanada auch....Opfer die Qualität


Wenn ich mich nicht irre gab es QS erst ab MJ 2013

[CCRP]

Wie Werner sagt, es sind alle Baujahre von der Auslassventilproblematik betroffen, erst ab C7 wurden die Werkstoleranzen und auch Rauigkeitsvorgaben der Ventilschäfte bei GM drastisch reduziert bzw. erhöht. Beim LT1 sind die Rauigkeitsvorgaben an Delwest nahezu 4x so glatt, also das was von Delwest mit dem tumble polishing immer schon enpfohlen wurde. Man kann einen neuen LS7 Kopf kaufen und er fällt aus der Toleranz mit viel Pech das ist auch nicht immer eine 100%ige Lösung...........das mit der verbesserten QA erscheint mit als royal BS.

die Lagerproblematik gibt es seit 2012 seit dem EU-Importverbot für bleihaltige Legierungen und Motorteile. Daher wurden bis auf das Schublager in der Mitte, nun ein reines Aluminiumlager, alle anderen rot Polymerbeschichtet. Dies erfordert mehr Augenmerk auf ein Einfahren da sich die Polymerschicht langsam erst einlaufen muss noch dazu sind diese Lager dadurch extrem exzentrische Lager geworden damit der Schmierfilm sich leichter aufbauen kann !

Viele Lagerschäden in 12-13 sind aber auf unsachgemässe Block Endreinigung beim Hersteller verursacht wo Bearbeitungsspäne im Block blieben. Speziell 427er Cabrios können da ein Lied davon singen......

Beim 2013 crate Motor ist ein Einlassventil abgebrochen nach ein paar km was grad auch nicht Vertrauensbildend war..

Einlassventile bereiten auch langsam immer mehr Sorgen da die Schaftrauigkeit auch hier die Führungen niedermördert, mich hat es erst vor Weihnachten am Prüfstand erwischt obwohl Einlassventil mit fliegenden Fahnen durch die Kontrastfarben Rissprüfung (wie empfohlen) kam und auch die optische Kontrolle tadellos durchlief. GSD ist nichts passiert da es die Ventilstücke in die Ansaugspinne zurückgeschossen hat, allerdings die FAST hat es dabei komplett erwischt.....eigentlich ungewöhnlich aber passiert halt auch.

Das war ohne Last wir hatten den Bock grad am Prüfstand verzurrt als er auf 7 Zylinder zu laufen begann, hatte das zuerst auf eine defekte Kerze geschoben und ausnahmsweise mal keine mit.




Polymerlager

[Badboy1306]

Schon eine Frechheit alles , wenn ich an Larassa seine Späne im trockensumpfbehäter denke manche Sachen sind echt unglaublich

[NevadaRocks]

Eigentlich will man all das nicht glauben

[Molle]

Hallo Heinz,
deshalb grundsätzlich,wie am Telefon schon besprochen, alle Ventile durch Neuteile ersetzen!!!!
Teile sind unterwegs????
Gruß Werner

[CCRP]

Werner, ein Satz für Björn und dein anderes Zeugs ist unterwegs, dein Satz ist soweit auch fertig aber da wart ich noch auf einen Satz polierter Einlassventile von WCCH. Sollten aber die Woche kommen.

[Molle]

Super!!!
Termin mit Björn ist ab 2. KW.
Reicht alles aus!!

[Corvalex]

...übel...
Danke für die Bilder, Heinz!
Das abgebildete Schadensbild des Ventils hat aber doch eigentlich nichts mit den Schäften zu tun, oder???

[NevadaRocks]

Dann am besten ne Zetti der früheren Baujaher 06-08 günstig kaufen und das Motörchen überholen lassen gleich mit ner Nocke, Fächer und Köpfen, oder??

[CCRP]

nein, dieses Schadensbild hat nichts mit den Schäften zu tun sondern es muss hier innen drinnen bereits Haarrisse gegeben haben, äusserlich bei der Rissprüfung war nichts zu erkennen.

eine weiteres Thema was ja grad auch im anderen Forum diskutiert wird ist das Öl. Niemals ein 20W50 oder überhaupt über 10W Öl verwenden und warum erkläre ich hier nur ein einziges Mal bevor die ganzen Gurus woanders einen Ölthread drausmachen.

wenn man die min. und max. Toleranzvorgaben für Kurbelwellenlagerzapfen und Kurbelwellen Hauptlagerbohrung aus dem WSHB heranzieht dann kann es bei einer Konstellation von max. Toleranz Zapfen und Min. Toleranz Bohrung ein minimales Hauptlagerspiel "kalt" von 0.02mm ergeben. Das ist sehr wenig aber noch OK, bei Betriebstemperatur aber wieder absolut OK weil Block sich ausdehnt. Und da ist nun genau das Problem des LS7, er hat einen ganz anderen exotischeren Materialmix als ein LS1, LS6, LS3 oder LS2 mit Schmiedestahl der KW, Titanpleuel und Alublock sowie billet Hauptlagerbrücken die alle einen verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten haben. Bei den anderen sind alles Sinter oder Gussteile die sich völlig anders ausdehnen !

Habe ich nun einen Motor, und das seh ich ja nicht von aussen, der sehr geringe Kaltspiele hat und hab noch das Glück das die Kurbelwelle den max. zulässigen "Schlag" von 0.01mm hat dann kann es mir passieren das am Hauptlagerbock 2 bzw.4 ich auf nahezu NULL Spiel im kalten komme und nur mehr ein äuserst dünner Schmiefilm zur Verfügung steht. In Kombination mit einem Kaltzähen Öl über 10W braucht es keinen Hellseher wie schnell da ein Hauptlager kleben bleibt und sich mitdreht. Jeder Zweite bis Dritte Motor mit Lagerschaden hat ein mitgedrehtes Lager am Zapfen 2 oder 4, diese sind beim LS Motor die kritischen aufgrund der Belastung auf die Kurbelwelle welche durch die Zündreihenfolge sich so ergibt. 90% aller Lagerschäden passieren auf 2 und 4. Hatte eine Kurbelwelle einen Lagerschaden und sie wird danach vermessen kann man zu 100% davon ausgehen das Zapfen 2 und 4 gedengelt werden muss bevor man überhaupt schleifen kann, sie verbiegt sich einfach immer S-förmig wobei 2 und 4 gegenläufig verzogen sind.

GM hat immense Labor Testmöglichkeiten die Schmierfilmdicke unter Last unter allen Temperaturen zu ermitteln drum finde ich diverse Ölempfehlungen die dermasen weit von der Vorgabe abweichen köstlich zu lesen (empfinde sie eigentlich als grob Fahrlässig aber jeder ist halt seines Glückes Schmied drum halt ich mich da auch lieber zurück), vor allem mit Begründungen warum die nahezu esoterisch sind. Z.B. die hochwertigen Morel HLT Lifter haben einen Beipackzettel wo drauf steht "no oil viscosities over 5W or lifters will not bleed off correctly", bzw. echte C5R Motoren fuhren ALMS oder Le Mans mit 0er Ölen und kein 10W oder 20W.....und selbst da wurde Öl vorgeheizt. Wollte ein Privatkunde einer C5R nicht vorheizen hat der Motor völlig andere Lagerspiele von Katech bekommen!

so aus dem Nähkästchen der Geheimnisse geplaudert, ein dünnwandiger LS7 Block geht zwischen kalt und warm um 0.03mm am Hauptlager auf und dehnt sich vertikal um bis zu 0.3mm, er wird also länger nach oben hin. Darum hasst er nichts mehr wie als Kalter getreten zu werden und wird sich revanchieren!

ein Beispiel, hatten einen twin turbo Dragrace LS Motor mit solid roller Nockenwelle (also kein hydr. Ausgleich) der bei Betriebstemperatur 0.35mm Ventilspiel vorgeschrieben hatte vom Nockenwellendesigner. Sobald der Motor unter 5 Grad kalt wurde wie bei Rennen im späten Herbst sprang er nicht mehr an weil er keine Kompression mehr hatte weil durch das schrumpfen des Blocks die Ventile nicht mehr schliessen konnten. Öl aufgeheizt und springt am ersten Drücker an wie immer.

wenn nun jemand einen LS7 "standfester" macht sucht er sich unter anderem die best möglichen Kolben- und Lagerspiele heraus......was am besten funktioniert für einen wird aber sicher nicht öffentlich breitgetreten.

[milti Z]

Respekt, Heinz,

für mich als technisch interessierten Laien , ein Post höchster Güte !!!

[Sünder]

Interessant zu lesen.
Daumen hoch.

[Jochen]

Danke Heinz fürs erklären!

die Lagerproblematik gibt es seit 2012 seit dem EU-Importverbot für bleihaltige Legierungen und Motorteile. Daher wurden bis auf das Schublager in der Mitte, nun ein reines Aluminiumlager, alle anderen rot Polymerbeschichtet. Dies erfordert mehr Augenmerk auf ein Einfahren da sich die Polymerschicht langsam erst einlaufen muss noch dazu sind diese Lager dadurch extrem exzentrische Lager geworden damit der Schmierfilm sich leichter aufbauen kann !

Dazu zwei Fragen:
Müsste das nicht auch alle anderen Corvette Motoren betreffen, also auch die LS3 in 2012 und 2013 und den LT1 der C7?
Und macht GM bei der Produktion da Unterschiede zwischen Fahrzeuge für den EU und US Markt, oder haben die drüben nicht ähnliche/gleiche gesetzliche Vorgaben?

Viele Grüße,

Jochen